MRJ有76人座與88人座兩種型號，而區域型噴射機的意思是用於主要航線以外的附屬航線，也可因應航空公司需求做中程的特殊航程規劃，與波音或空中巴士（Airbus）動輒上百人的國際航線噴射客機有所不同，卻比小型螺旋槳民航機的功能強上不少。
Another pic of MRJ first flight - with Kawasaki T-4 chase plane. #avgeek pic.twitter.com/I4jC5wdWdH
— Tim Robinson (@RAeSTimR) 2015 11月 11日
每架MRJ的售價均在4,200萬美元（約新台幣13.4億元）上下，因型號而有所不同。已訂購的航空公司包括全日本空輸株式會社（全日空，ANA）、美國天西航空（SkyWest）和緬甸曼德勒航空（Air Mandalay）等4家公司，共計223份確定訂單，預計在2017年6月讓第一架MRJ正式出貨。
Historic day for Japanese aerospace as Mitsubishi's new MRJ airliner gets air under its wings on maiden flight pic.twitter.com/MC5hOiBZqa
— Tim Robinson (@RAeSTimR) 2015 11月 11日
《紐約時報》指出，三菱已經確保韓國、台灣與中國的新公司不會威脅到自己的地位，也和波音（Boeing）公司做好市場區隔，希望在20年內拿到5,000份訂單。
二戰摧毀飛機產業 日本做波音零件供應商
三菱重工在重組前，是二戰時期的日本飛機研發與主要供應商，著名的「零式戰鬥機」系列便是由三菱重機一手完成，為當時的大日本帝國奠定空戰爭雄的基礎。由於日本戰敗，所有軍用產業與設備在二戰後均被盟軍下令摧毀，伴隨而來的航空禁令一直到50年代才解除，自製飛機再度成為日本重工業界的夢想。
We hope, make sure, the Zero-Fighter! Viper & Zero-Fighter pic.twitter.com/sFNhfKP1Mj
— 橋本完 (@mahora561) 2015 11月 9日
根據《紐約時報》報導，三菱重工在1965年與多家國內重工業者合作，自主生產YS-11螺旋槳民航機，延攬設計過大名鼎鼎的零式戰鬥機的「鬼才」堀越二郎共商大事，但主導研發的東條輝雄（Teruo Tojo）沒有設計民用航空器的經驗，加上YS-11獲利不豐，產業復活宣告失敗。
1960年代と思われる堀越二郎の写真なのですが、戦後かなり経ってるのに戦前型の背広を着てるあたり、かなりこだわりがあったんだなと分かります。 pic.twitter.com/rOUmJZL2Zl
— タイタンII＠29日青匙作戦派遣軍分隊長 (@titan2_w53) 2015 11月 7日
此後，日本飛機產業轉向，改為生產飛機重要零件為主，從中學習飛機製造的先進科技。三菱重工找上當時全球最大飛機製造商波音公司，挹注數百億日圓協助供應商發展技術，逐漸在波音公司的生產鏈上獲得重視，波音787客機甚至有35%的零件來自於三菱重工。
The brand new Boeing 787-9 Dreamliner is due to arrive in a few days. This is how it's made: https://t.co/BxpVFta6Bk pic.twitter.com/0FmEHpg4mq
— Royal Dutch Airlines (@KLM) 2015 11月 11日
三菱重工與波音的合作直接影響日本的航空與飛機產業，日本大多數的航空公司也選擇購買波音生產的客機，相對壓縮波音公司的最大競爭對手－空中巴士（Airbus）的生存空間。作為回饋，波音也願意提供更優惠的合約，並盡全力輔助供應商學習更精良的技術。根據紐約大學（University of New York）統計，日本政府10年來對波音公司的日籍零件供應商的補貼與貸款高達16億美元（約512億新台幣）。
放長線釣大魚 三菱重掌飛機製作技術
在波音吸取經驗，一過就是數十年，日本不斷學習新知，彌補戰爭毀掉的產業經驗。2003年，日本產業經濟省提出開發計畫，以研發小型省能國造飛機為目的，由國家出資配合，最後由三菱重工得標，開始規劃MRJ的相關研發與生產。
令人玩味的是，MRJ的研發地址就選在名古屋，也就是二戰前零式戰鬥機研發的同一個地方。
MRJ的試飛成功，讓日本的飛機產業看見復甦的曙光，更是日本在70年來，再次躋身航空競賽的嘗試。
