華航機師罷工第5天，勞資雙方在疲勞航班認定上至今無共識。到底疲勞航班誰說了算？飛安會建議，將機師認定的疲勞航班，委託國際專業公司用疲勞生物數學系統檢視及交叉比對。
華航勞資目前爭議卡在航班人力派遣，在交通部協調下，二次談判後，機師工會目前堅持7小時以上多航段的航班就要派遣3人，華航只同意7小時以上紅眼航班可派遣3人。
飛安會執行長官文霖今（12）日受訪說，疲勞會因人而異，航空公司在機師飛航與休息上，都會遵守民航局訂的「航空器飛航作業管理規則」，但機師還是喊累，主要是航班安排方式、天氣、臨時突發狀況及機師自我管理，都會與疲勞有關。
疲勞生物系統 華航、長榮、立榮採用
官文霖說，現在國際上有7套依大數據設計出不同的疲勞生物數學模式分析系統，很多航空公司用在航班管理上，華航、台灣虎航用英國的系統，長榮、立榮用美國的系統。
不過，官文霖說，目前國籍航空公司在使用疲勞生物數學模式分析系統上，強度不如國外航空公司徹底，例如，新加坡航空、國泰航空、德航會蒐集機師飛行後提出的疲勞航班資料，再用系統模式重新檢視比對，找出真正造成疲勞航班的原因。
官文霖說，生物疲勞系統是以一般人的生理時間為標準，晚上10時睡覺，上午6時起床，經由班表時間、時區改變、機師資深或資淺的搭配、不同機型的不同工作量等情形做分析，只要正常情況下，系統分析出的各種班表會顯示嚴重、中度或輕度過勞，做為航空公司安排班表的參考。
不過，官文霖也說，即使系統排出的班表顯示正常，也可能出現機師感到疲勞，因系統無法掌握包括因亂流轉降的天氣因素、機師飛行前的睡眠狀況不佳、升訓中副駕駛即使身體不適也不敢拒絕、公司臨時調整班表後組員默契不足等，只有經過事後檢視，才能找出真正疲勞航班的原因。
官文霖建議，由中華航空事業發展基金會出經費，蒐集機師提報的疲勞航班，由機師詳細提供飛行前及飛行中資訊，委託國際專業公司，用各種不同的疲勞生物數學模式分析系統檢視，再交叉比對，即使無法做到百分之百，但至少可排除中度以上的疲勞航班，在疲勞航班認定上有個依據，否則只會各據一詞。
