這款電聯車在1967年581系（1968年583系）推出之後，逐漸成為國鐵寢台電聯車的主力，而他的嶄新設計，也顛覆了傳統的鐵道車輛設計概念，除了日間及寢台雙用之外，車輛前端的高運轉台（駕駛室）設計，除了讓司機員有較高的視野，並且保護司機員之外，也可以在運轉台的下方增加貫通門，讓不同編組可以連結運轉，增加運輸力。所以這種設計推出之後，便成為國鐵以及JR特急車輛的設計主流，且由於外觀酷似電鍋，因此還被鐵道迷戲稱為電鍋頭。直到現代，JR的多款新型特急電車，例如JR東日本最新型的353系特急行電車，都還保有所謂的電鍋頭設計，足見583系的誕生，對於後世的鐵道車輛設計，有多大的影響了。
過去台灣也曾有過臥鋪列車的行駛，從日本時代的1922年開始，縱貫線就開始行駛夜行列車，這樣的列車一直行駛到戰後，不但西部幹線有臥鋪列車，花蓮到台東的台東線鐵路，過去還是762mm軌距的年代，也有行駛臥鋪列車。不過由於時代進步，南北之間的交通日益發達，臥鋪列車也就不受青睞，搭乘人數越來越少，1978年台灣鐵路電氣化以及中山高速公路通車的影響，北高之間僅需四小時即可抵達，與臥鋪列車動輒七八小時以上的行車時間相比，等於是判了臥鋪列車的死刑。
最後西部幹線的臥鋪列車，只能在1982年8月10日黯然退役，而東部幹線的臥鋪列車，也因軌距拓寬與路線改善，行車時間大幅縮短而跟著退役，結束了台灣長達60年的臥鋪列車歷史。雖然這批臥鋪車輛，有部分後來經過改造為一般的列車，然後轉至淡水線使用，不過後來也在1987年悉數退役。可惜的是，1995年原本列入保存的三輛臥鋪車廂（一二三等臥鋪客車各一輛），因台鐵取消鐵道博物館的計畫，在當時臺鐵局長陳世芳的一聲令下，連同另外兩輛珍貴的木造客車（瞭望車與摩斯車），一同遭到拆毀的命運，僅剩下東部幹線窄軌時代的一輛木造臥鋪客車，倖免於難而放在花蓮站一旁展示，這次的保存車輛拆毀事件，成了台灣鐵道文化上的一大遺憾，台灣從此就再也沒有1067mm軌距的臥鋪車輛了。
至於583系寢台電聯車，在經過數十年的使用之後，因車輛老舊以及日本新幹線路網逐漸發達，許多車輛逐漸廢車，行駛路網也不斷地縮小，2012年春天，JR西日本行駛大阪至新潟的寢台急行『北國』廢止，成了583系最後的定期使用列車。而JR東日本配屬在秋田車輛基地的一列583系電聯車，就成了日本唯一現役的583系電聯車，近年來一直作為東北地方開行團體列車之用。然而因為車齡老舊，因此今年4月8日跑完特別列車之後便正式退役，至此所有的583系全數引退，結束了長達49年的歷史。
