2008年1月，謝志堅在中國大陸主要站點主持完尾牙活動後，2月回到長榮總公司擔任長榮國際公司董事長，10月升任長榮集團副總裁，2009年9月以副總裁身分兼任長榮海運董事長，並在10月代表長榮海運角逐並當選中華民國輪船商業同業公會全國聯合會理事長，2011年6月恢復專任副總裁，2013年升任長榮集團次席副總裁。
謝志堅在長榮的最後8年，長榮集團總裁張榮發委以重任，言明海運事業都交給謝志堅管，包括張榮發本人原來堅持不造的萬箱級貨櫃船，也交給謝志堅做裁決。謝志堅回憶，張總裁對他說過：「謝仔，海運的代誌就攏交給你管，但造船的設計那些代誌我來管。」
謝志堅說，張總裁船員出身，除了對甲板上、機艙內的設計很有研究，有他獨特的看法外，也非常重視船員的生活空間，尤其是船上的沙龍，或者船員房間都會裝潢得美輪美奐，設備齊全，要讓長時間在海上工作的船員，有一個舒適的休憩空間。
在2005到2008年，因為獲利頗豐，全球主要貨櫃船公司都搶著造船，萬箱級貨櫃船也開始出廠，但是長榮一直按兵不動，除了因為造船廠生意太好，塢位難求，船價也拉得很高，原每箱平均約1萬美元上下的造價，最高飆到約1.4萬美元；另一個主因是張榮發並不贊同建造萬箱船，他認為市場好的時候萬箱船很容易裝滿，市場不好的時候船隻裝不滿，也就達不到壓低單位成本的效果，反而會虧更多。
張榮發對經濟景氣的掌握向來相當精準，曾經對業界一窩蜂造船提出評論，指出高價造船是不明智且無意義的舉動，長榮不會建造超過8千箱級以上的新船，尤其在每箱造價超過1萬元美元的不合理價格下，長榮絕不會跟進。
2008年下半年金融海嘯爆發，2009年航運市場面臨史無前例的營運危機，當時全球最大貨櫃船公司馬士基虧損達10.24億美元、韓進虧損10.94億美元、智利航運虧損6.69億美元、新加坡海皇虧損7.41億美元、現代商船虧損6.91億美元、東方海外虧損4.01億美元。
長榮雖然無法置身事外，但是長榮旗下4家船公司總虧損金額僅約3億美元，是前10大貨櫃船公司當中表現最佳的一家，靠的就是避免盲目跟進其他航商造船衝動。
一直未進場造船的長榮，開始引起了大部分造船廠的注意。因2008年接單數回落，為了爭取兩年後交船的訂單，紛紛找上長榮，但因船價已經墊高，一直在日本造船的長榮，日本船價還是太高，張榮發首次前往韓國拜訪造船廠，最後選擇在韓國現代造船廠造船。
