2008年1月，謝志堅在中國大陸主要站點主持完尾牙活動後，2月回到長榮總公司擔任長榮國際公司董事長，10月升任長榮集團副總裁，2009年9月以副總裁身分兼任長榮海運董事長，並在10月代表長榮海運角逐並當選中華民國輪船商業同業公會全國聯合會理事長，2011年6月恢復專任副總裁，2013年升任長榮集團次席副總裁。
謝志堅在長榮的最後8年，長榮集團總裁張榮發委以重任，言明海運事業都交給謝志堅管，包括張榮發本人原來堅持不造的萬箱級貨櫃船，也交給謝志堅做裁決。謝志堅回憶，張總裁對他說過：「謝仔，海運的代誌就攏交給你管，但造船的設計那些代誌我來管。」
謝志堅說，張總裁船員出身，除了對甲板上、機艙內的設計很有研究，有他獨特的看法外，也非常重視船員的生活空間，尤其是船上的沙龍，或者船員房間都會裝潢得美輪美奐，設備齊全，要讓長時間在海上工作的船員，有一個舒適的休憩空間。
在2005到2008年，因為獲利頗豐，全球主要貨櫃船公司都搶著造船，萬箱級貨櫃船也開始出廠，但是長榮一直按兵不動，除了因為造船廠生意太好，塢位難求，船價也拉得很高，原每箱平均約1萬美元上下的造價，最高飆到約1.4萬美元；另一個主因是張榮發並不贊同建造萬箱船，他認為市場好的時候萬箱船很容易裝滿，市場不好的時候船隻裝不滿，也就達不到壓低單位成本的效果，反而會虧更多。
張榮發對經濟景氣的掌握向來相當精準，曾經對業界一窩蜂造船提出評論，指出高價造船是不明智且無意義的舉動，長榮不會建造超過8千箱級以上的新船，尤其在每箱造價超過1萬元美元的不合理價格下，長榮絕不會跟進。
2008年下半年金融海嘯爆發，2009年航運市場面臨史無前例的營運危機，當時全球最大貨櫃船公司馬士基虧損達10.24億美元、韓進虧損10.94億美元、智利航運虧損6.69億美元、新加坡海皇虧損7.41億美元、現代商船虧損6.91億美元、東方海外虧損4.01億美元。
長榮雖然無法置身事外，但是長榮旗下4家船公司總虧損金額僅約3億美元，是前10大貨櫃船公司當中表現最佳的一家，靠的就是避免盲目跟進其他航商造船衝動。
一直未進場造船的長榮，開始引起了大部分造船廠的注意。因2008年接單數回落，為了爭取兩年後交船的訂單，紛紛找上長榮，但因船價已經墊高，一直在日本造船的長榮，日本船價還是太高，張榮發首次前往韓國拜訪造船廠，最後選擇在韓國現代造船廠造船。
2010年4月，長榮集團正式宣布啟動百艘造船計畫，堅持以8,000箱以內船型為主，保持船隊彈性調度，以因應經濟景氣的循環周期。那年年中，長榮向現代造船廠訂造10艘8千箱級貨櫃船，另外10艘張榮發承諾在同規格、同造價時，優先交給國內的臺灣國際造船公司建造，但因現代造價較低，第二批的10艘又給了現代。但也實際有業務上的需求，不久又提出第三批10艘八千箱的造船計畫給臺船報價。臺船整整花了幾乎一年時間協商，才在2011年5月21日簽下長榮的訂單。
當時一路參與協商的謝志堅笑說，臺船能拿到訂單，當時的總經理陳豊霖能說善道，嘴巴又甜，一口在地臺灣話，與張總裁特別投緣，兩人一對話總是笑聲不斷，臺船才能在睽違22年之後，重新爭回長榮這個大客戶。
2011年3月，由於外界不斷地好奇，為何長榮不造一萬箱以上的大船。謝志堅遂代表長榮對外發言說明，國內的陽明海運因為參加CKYH聯盟，四家公司共用艙位，一艘萬箱級船四家分艙位，每家才3千多箱，因此陽明或其他盟友的船可以造大。但長榮雖然也有與同業聯營，但是沒有加入聯盟組織，屬於比較隨機與鬆散的聯營模式， 如果造太大型船，自己一家在市場不好的時候不容易攬足貨載，因此不會考慮將船隻放太大。
就在那個月，長榮開始與陽明所屬的CKYH聯盟聯營八條亞洲－ 歐洲與四條亞洲－地中海航線，長榮也開始考慮加入聯盟的可行性。
2011年6月，長榮海運董事會通過調升王宗進擔任董事長，謝志堅專任副總裁，之後王宗進與總經理張正鏞提出造船計畫，主張要造萬箱船，案子送到謝志堅那兒，王宗進拜託謝志堅向總裁說項，同意造大船。謝志堅瞭解整個海運聯盟的環境，加入聯盟是不可避免的，故非常支持長榮一定要有大船，同意向張總裁請示。謝志堅記憶猶新，張總裁在他的辦公室裡看到公文，又看到謝志堅走進來，劈頭就問：一定要做嗎？謝志堅很肯定地表示：是的。他向總裁分析說，現在聯盟的環境漸趨成熟，若長榮欲加入聯盟，為了降低成本，聯盟成員應各擁有適當的大船比例。總裁也很爽快地回應說，他同意。但是接著說，這些船只能租不能造。租期越短越好。幾番來回請示，終於敲定原則上10年＋option。謝志堅當然瞭解總裁擔心的是，將來海運環境不好或聯盟解散時，10年租期的船總是比自造平均分擔25年使用期的船來得容易脫手。但不管租或造，經營這些超過一萬箱的大船，對欲加入聯盟以及更具有競爭力的長榮，可是跨出了歷史性的一大步。
2012年年中，長榮與希臘船東Ensel S. A.簽訂租約，租進10艘全新建造1.38萬箱超大貨櫃輪，排定2013∼2015年間交船。
2014年4月1日，長榮海運正式加入CKYH聯盟，當時長榮已經擁有萬箱船，陽明則是在2013年1月與加拿大船舶出租公司塞斯潘（Seaspan）簽署10年長約，取得包括5艘1.41萬箱貨櫃船確定租約與5艘選擇權，船隻排2015年年初開始交船。
長榮租入的1.38萬箱大船在CKYHE裡，配合盟員同樣大小船隻的運作，初步發揮了不錯的效果，節省了不少的成本。然而當時其他聯盟因擁有更大型的船隻，顯得更有競爭力。因此CKYHE內部也開始醞釀，要造更大型的船。海運的同仁，還是透過謝志堅向總裁請示，是否能自造或租1.8萬箱左右的船。總裁也看出1.38萬箱大船在聯盟的效果，因此並沒反對。但指示還是只能租不能造。
2015年1月，長榮與日本船東正榮汽船株式會社簽訂合約，承租共11艘1.8萬箱貨櫃船，由正榮母公司今治造船廠建造，排在2018∼2019年間交船起租。
長榮建立萬箱船船隊，鞏固了公司在全球貨櫃船運市場的競爭地位，在2020年貨櫃船運市場大榮景到來時，得以做出最好的表現。根據Alphaliner2021年6月最新統計數字，長榮2021年第1季Operating Margin位居全球前11大航商之首，登上獲利冠軍。
除了長榮萬箱船的建造，謝志堅因為過去在義大利與中國大陸對於碼頭的投資與經營問題有相當程度的關注與參與，對於集團投資的臺北港貨櫃碼頭公司使用率偏低，遲遲無法獲利，特別下功夫研究改善之道。
臺北港貨櫃碼頭公司是由長榮集團擁有5成股份，萬海航運與關連企業擁有4成股份，另1成由陽明海運持有，2009年年初首座貨櫃碼頭完工啟用，由於陽明同時也投資高雄港第六貨櫃中心，船隻選擇優先彎靠六櫃，幾乎沒有安排航線彎靠臺北港。謝志堅只有找萬海協商，親自拜訪萬海名譽董事長陳朝亨，爭取萬海靠泊基隆的船隻改靠臺北港，當時萬海考慮貨主出貨習慣與報關行等的配合度，不敢挪太多船到臺北港，謝志堅祭出優惠碼頭費率，終於讓萬海較多船隻改靠臺北港，臺北港貨櫃碼頭公司也終於在2017年轉虧為盈。
擔任長榮集團副總裁與次席副總裁期間，謝志堅每周或每月都會參加航空、海運、飯店、鋼鐵與長榮國際的會議，學習到海運以外很多事務，讓視野更開闊。他也代表張總裁視察各國分公司業務，2013年3月5日還搭總裁專機到造船廠主持新船「長寶輪」（EVER LEGACY）命名下水典禮，由謝志堅擔任命名人，謝志堅夫人陳惠莉擔任擲瓶人。
2015年8月，他也偕同林榮華副總裁代表總裁，遠赴埃及參加蘇伊士運河拓寬典禮。也數次陪總裁在歐洲地中海領取名譽博士等等傑出成就獎項。
2008年年底，謝志堅代表長榮到四川，以長榮航空客貨兩用機載回兩隻大熊貓，轟動一時。
對於張總裁的知遇之恩，謝志堅的感恩之心，可以從他的言談之中深切感受。當外界在閒聊張家的一些傳聞，一向健談的謝志堅都是聽聽笑笑，以「沒聽說」、「我不知道」做回應，要談就是他對張總裁的佩服與讚嘆。進長榮工作是他最初的願望，也是一輩子的榮耀！
作者介紹
謝志堅 口述：
臺灣海洋大學名譽博士。
陽明海運前董事長暨總執行長。
長榮集團前次席副總裁。
長榮海運前董事長。
全國船聯會前理事長。
臺灣海峽兩岸航運協會前董事長。
投身海運界逾45年，足跡遍及全球，包含派駐德國、香港、義大利、中國大陸、英國、美國等地20年。對海運人才培育及綠色環保航運不遺餘力，達成對海運產業創新經營與卓越領導的成就。
2016獲得美國著名商業日報（Journal of Commerce）終身成就獎。
2017年中國航運名人榜名列第八（臺灣第一）。
2018年獲倫敦勞氏海運報導（LLOYD LIST）刊登為六月份封面人物。
張佩芬 執筆：
主跑海運新聞逾44年。
擔任台灣新生報航運版記者1年半。
擔任工商時報記者、撰述委員42年半。
現任ETtoday東森新聞雲資深記者。
1979年5月隨長榮海運歐洲線首航採訪團訪問歐洲時，在德國漢堡認識本書主角謝志堅，之後謝志堅職務一再高升，成為媒體關注的海運界重要採訪對象，由於謝志堅真誠對待媒體，言之有物，被譽為「記者之友」，也與筆者結下逾42年的善緣。
本文經授權轉載自時報出版《無懼駭浪：謝志堅堅忍圖成45年的海運生涯》
責任編輯／郭家宏
