個股比較
從上圖的布蘭特原油走勢應該不難看出反差，第三季的油價直直衝，最高漲幅超過兩成，但十月之後的油價開始下跌。反過來觀察同期長榮航走勢，股價確實因應高油價而一路下殺，直到十月油價開始下跌，長榮航的波段下跌終於止跌回升。
個股比較
如果把時間再拉長一些，從2023年年初開始觀察，六月出現長榮航波段最高點，累計漲幅超過四成，而同一時間的布蘭特原油則是下跌超過一成，從短期或中長期來對照，都能驗證油價及長榮航股價呈反比，當你發現航空股走弱這麼多，記得多看看油價，就可能會有答案。
載貨營收比重有多少？
疫情期間的航空股，獲利大爆發，這除了油價低迷之外，還有一個重點就是空運的載貨量爆發。對於航空公司而言，載人的成本相對昂貴，而且起飛及降落還要注意大家的舒適度，另外還得加派空服人員，而且載人還要有空間，沒辦法像載貨一樣可以「堆疊」。至於載貨，相對就不用這麼多服務成本，而且毛利更高，同一個機艙可以塞進更多貨品，，因此航空公司的觀戰重點就在客運、貨運組成，客運越高相對更難賺錢，所以疫情期間飛機都不是載人，都是載運昂貴設備或者有急迫性的商品，這毛利率自然就會更高一點。
幫大家查詢上市的航空雙雄，華航2023年九月份的客運貢獻六成營收，客運最高峰出現在六月份接近七成。而這段時間的貨運佔比大約落在兩成到三成，從營收組成來看，你大概就能提前判斷獲利狀況了。至於上一次貨運佔比最高的月份，則要回溯到2022年12月，當時貨運收入佔比51%，客運則有43.3%，接著再隔一個月就反轉，2023年開始都是以客運營收為最大獲利來源。
另外長榮航也是差不多，2023年九月份營收組成中，客運貢獻近七成，貨運則是兩成左右。回溯前一次貨運貢獻較高的月份，是在2022年10月，這個反轉也比華航更早。
其實對照股價跌幅似乎也有答案，長榮航2023年前三季累計營收有七成是客運，而華航前三季營收則有六成左右來自客運，兩者客運營收貢獻相差一成，長榮航客運比重高一些，所以長榮航跌幅高於華航，也是很合理，當你看到第三季的營收組成主要來自客運，或許這也代表市場派已經提前預知財報衰退幅度，也直接反映在股價走勢上了。
為何航空股營收起飛卻遇到緊急迫降？
從三個角度來看，單月營收動能已經出現疲態，而其中客運收入又持續成長，再加上油價不是很便宜，或許已經提前預告接下來要開的第三季財報無法延續強勢，不過景氣循環股就是這樣，通常也會提前市場及財報反映利空、利多。營收夠高的話，EPS理論上應該還是能維持年增，甚至是前三季就超越2022年全年，只不過內行人都很清楚，累計獲利成長也不是很重要，關鍵還是要看「季增率」，就如同營收看月增率一樣的意思，只要開始轉弱就要多注意了。
對了還有一件事，近日以巴衝突出現，是否會影響國際油價行情攀升，這也是接下來可能影響航空股第四季獲利的關鍵之一。
本文經授權轉載自玩股網。（原標題：華航、長榮航前三季營收創高！股價起飛的三大關鍵是？）
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