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▲最初的Atkinson循環引擎「體積超大」重量與複雜度就不用多說！更難以達成多缸設計在此所說的Atkinson循環引擎，並非指Toyota Hybrid引擎所使用的阿金森循環設計，其實Toyota之設計正確定義乃是米勒循環設計，只因米勒循環引擎專利技術早被Mazda買下並成功量產市售，但專利保護期早已失效，其他車廠並沒有應用上的疑慮，然而Toyota並不希望旗下Hybrid引擎和Mazda產生任何瓜葛與誤解，所以刻意取名為阿金森循環，其實和正統的Atkinson循環引擎沒有任何關係。
言歸正傳，Porsche六衝程引擎絕對強嗎？其實不然，仍存在許多盲點：
‧ 六衝程結構之活塞行程比較短，不利低轉速扭力發揮‧ 結構複雜、成本偏高
‧ 齒輪結構更多，摩擦阻力偏高，運轉噪音偏大‧ 活動關節太多，同樣不利高轉速運行與耐用度考量
‧ 體積和重量雖然比Atkinson循環引擎更小更輕，但還是比傳統引擎更大更重然而Porsche六衝程引擎其實替內燃機效率尋求了另一個出路，其高效率來源除了更密集的行程交替，其實還有更好的壓縮比變化與很重要的Off-Set曲軸中心偏置量，避免活塞、連桿、曲軸成一直線不利於推力的傳輸，所以此六衝程架構確實能讓動力行程更順暢更有效率，但整體功率如何？恐怕還是要等實驗引擎出爐後才能研判。然而此一專利有可能量產嗎？好的，除非實驗引擎之熱功率能比現有市售引擎高出15％、20％以上，否則實在沒有量產的必要！如果只是高出個7％、10％，那麼不如直接使用輕量化活塞、連桿、曲軸就好，不需要重新設計全新引擎，成本太高！ 而且，未來燃油動力的911還能賣多少輛？
▲瑞士CTL引擎工程所設計的航空用途星形六缸Atkinson循環引擎，與Porsche的六衝程引擎其實非常類似，效率「據說」可以提升20％，但此類引擎量產機率微乎其微，此2016年的專利，至今仍未實現
