適正在台灣遊走現行法律體制外的Uber，創立時主打的就是透過共享經濟平台的模式，提倡人人都可以將『自駕車』轉化為『共乘車輛』， 這代表著營業的範疇不只被擴大甚至遭重新被定義。也正因如此，使得體制內的計程車業者受到直接衝擊，合法司機面臨的是體制外『尚未被規範』卻又無計可施的對手。此時政府的角色及管制的程度，也許就是最後一道防線，而這道防線是要清楚地告訴民眾：如果沒有管制手段，你的保障跟權利會被壓縮到什麼程度。這道防線需要從公共性著手，而不能純然從市場經濟的角度出發。
有報導曾指出舊金山是全世界網路破壞式創新的最大實驗場，這個幾近可作為共享經濟代名詞的城市，其實也正歷經世界各國遭共享經濟侵入下所產生的共同困擾，同樣發跡於舊金山的Uber到底做了什麼，使得在拓展企業版圖的同時，卻又與國際上各大城市政府槓上，甚至引發激烈的唇槍舌戰？從近期Ｕber在各地發生的案例，可以將『Uber可能產生的通案狀況』也就是大家都遇得到的問題通通突顯出來。
第一，削價搶攻計程車市場，價格優惠闖出一片天。Uber在2月正式進軍高雄，在當月不僅推出1元搭車，更在4月還有末班車優惠，一趟20元，打出優惠策略。而根據Uber公司指出，搭乘Uber的計費方式，與傳統計程車不同，使用gps計價，而實際的價格則會因使用的車輛而有所不同，當市場需求大於供給，也就是在你附近的人都有乘車需求時，更可以透過『價格戰』來搶車，按計價方式來看：傳統計程車在2015年北北基調整收費方式，起跳1.25公里70元，續程每200公尺5元，延滯計時每1分鐘20秒5元，特殊收費時段則有夜間加程每次加收20元，春節運價則是除夕前兩天到年假結束期間每次再加收20元。而以Uber一般菁英優步來算，依照Uber官網最新收費標準來看，每趟搭乘起步價格為40元，每公里12.5元，每分鐘2元，而最低收費60元，額外加收費用則為每15公理後長途加收費每公里12.5元。如果以搭乘從士林夜市到故宮博物院近6.2公里來算車程約10分鐘，且非特殊時段，包含未有需求大於供的情況下，一般計程車的日間費用為195元，Uber則是約130元。兩者價格拉距在1.5倍左右，Uber從價格及多元選擇著手，掀起傳統計程車的激烈戰爭。
第二，人人都可以當司機，降低職業門檻，收編職業與非職業出租車司機，Ｕber的『兩低策略』低價及低門檻，使得剛進軍高雄的駕駛人登記平台數短短不到兩個月暴增15倍，更產生排擠效應將搭乘合法計程車的人數狠狠搶走10-15%。Uber號稱一般菁英優步的方式，是由素人駕駛擔任，而更高一層級的尊榮優步則視同於出租車概念，駕駛也形同於職業司機，但如果以台灣的傳統計程車司機要成為合法的職業司機，所需付出的職業成本，從筆試開始到正式取得營業登記以及後續定期要更新有效期限與接受所屬車行政府交通單位的管制過程，Uber的駕駛都可以免去這些手續與約束，也就是只要登入Uber平台，繳交文件核可後即可上路，此外Ｕber駕駛人對於Uber來說兩者個關係，也有極大的爭議，Uber對於駕駛始終不承認為其員工，在美國加州與麻州對於Uber駕駛是否可以定位是其員工案，最終雙方雖在條件庭外以1億美元巨額和解。也將協助兩州駕駛成立工會，及確立除名前須先發出警示。
