2020總統立委大選將屆，前瞻各項交通建設勢必會由支票變選票，以宜花東言，「北宜直鐵」肯定首當其衝。「北宜直鐵」是10多年來，一直是難解的課題，但從選戰立場來看，恐怕不會有候選人敢說『不建』，畢竟他們要的是選票。
今年三月七日，立院交通委員會邀請交通部林部長到宜蘭考察，使「北宜直鐵」又浮上檯面，會中很顯然，林部長與宜蘭縣府都認同「北宜直鐵」採宜蘭到頭城經過翡翠水庫集水區的「方案一」，主要在於此路廊係沿國五興建，路線短，行車時間效益高，「相當有合理性」；而揚棄路廊從南港進雙溪，到大溪匯入舊線之方案二。「方案一」，路線長度36.6公里，行車時間37分鐘；「方案二」，路線長度53公里，行車時間47分鐘。兩案工程費用都約600億元左右，如附圖。
宜蘭縣府之所以積極請求中央將「北宜直鐵」納入前瞻，理由不外乎以下兩點，一、現有行經東北角鐵路路線過於彎繞，而且台鐵花東線一票難求，所以需新增路廊來解決運能瓶頸；二、現有北宜高速公路（國五）車流時常壅塞，未來再加上蘇花改全線通車，宜蘭交通會是災難。所以「北宜直鐵」對宜蘭來說，勢必要建，且唯有「方案一」才能符合宜蘭需求。
事實上，交通部鐵道局(前鐵工局)早於104年辦理「北宜直鐵」綜合規劃時，係採「方案二」，此案雖避開翡翠水庫集水區，較易通過環評審議，但卻行經六處斷層，三十處舊礦坑，整條路廊地質條件複雜多變，危險性高，施工難度不下於國五雪山隧道，日後計畫工期展延、經費可能追加、人員傷亡絕對可以預見。此外，縱使完工通車，斷層及隱藏礦坑所帶來的風險，也會讓台鐵日夜提心吊膽。
至於「方案一」，雖路線短、行車時間效益高，但其穿越翡翠水庫集水區，施工所帶來超過十年的水庫優氧化，及水庫下層泥沙淤積量增加問題，必然影響雙北五佰萬人的飲用水，將對環境生態嚴重衝擊，難道「宜蘭要直鐵，雙北就不能喝好水嗎」？此外，如採「方案一」，真過得了環團，及一年後綜合規劃時，環評大會的審查嗎？未來從八堵到頭城的東北角舊台鐵路線勢必面臨邊緣化危機，如何轉型也是大問題。政府總不能採鋸箭法視而不見。否則可能又是雪山隧道通車後的下一個坪林？
如「北宜直鐵」通車，台北到花蓮行車約一百分鐘，將與西部台北高雄九十分鐘相當，如再加上蘇花改公路全線通車，以及擬議中的二期蘇花改，交通所帶來便捷，確實會對東台灣帶來無限的觀光客與商機，但相對東部悠遊、慢活、好山好水及多元原住民文化恐亦會快速消失，雖然國土均衡發展有其必要性，但東部因中央山脈所保護的可貴淨土，終究也會失落。得失如何取捨，東部民眾恐需自己想清楚。
今年初公路總局已公告開放業者申請經營基隆、南港及板橋至花蓮的直達客運路線，而台鐵列車採購也刻正進行中，如台鐵採用一般自強號一列十二輛車，而非現今普悠瑪一列八輛車，載客容量大幅增加，以及台鐵第四代售票系統上線後，也會改善東部幹線一票難求問題；再加上台鐵為因應去年10月普悠瑪事件，將斥資120億元改善20處危險彎道，預計三年後會完工，也有助於縮短東部列車行車時間，甚者，「北宜直鐵」採「方案一」一年後的環評大戰才會開打，能否通過還在未定之天。因此，「北宜直鐵」有無急迫性需求，政府是否應客觀地「停、看、聽」再想想。
＊作者陳建宇為前交通部長，共同作者凃維穗為國政基金會高級助理研究員
