千呼萬喚始出來的準交通部長賀陳旦，甫接受平面媒體專訪就主動針對uber的管理問題表示，新科技來臨的時代不應以合法、違法簡化問題，還要考量消費者期待，應該要參考國外作法客觀評估，設定合理的條件去規範。一番敢承擔、不怕事的胸有成竹態度，無怪乎讓蔡英文和林全一開始就視其為部長首選！
尤其是一句「若法律比較落伍就什麼都不能做了！」，更是點破舊政府官僚癥結。部會首長作為政策拍板的領導者，如果不全力以赴讓法規與時俱進，只用舊框架強力開罰，就想無視消費者擇優而選的市場趨勢，這種以不變應萬變的態度未免令人匪夷所思。願意選擇困難但正確的方向，以檢討政策、變革法令來擁抱新經濟型態，同時兼顧既有產業升級和消費者權益的準交通部長，上任後如何運籌帷幄十分讓人期待。
誠如部分法律學者的分析，uber所創造的汽車共享平台對汽車的所有權人、消費者及網路平台業者是一個三贏的結果，看不出有公權力介入管制的必要性。
但由於舊的法令框架將營業車視為整體公共運輸架構的一環、而政府對計程車業的高度控管長期被當成保障消費者的唯一方式，因此未來新的法規該如何平衡及調和出新的市場秩序，確實是需要跨部會深入評估的議題。要有好的答案、首先要問出正確的問題，新政府不妨從下面兩個視角，找出管理共享經濟網路平台的最佳解。
第一個問題是，為何不能將uber當作運輸業者來管理？表面上，uber只是以結合行動裝置的新科技應用程式，取代傳統車隊(車行)所提供的調度派遣服務，同樣是藉由媒合司機與乘客換來利潤。但兩者最核心的差別之一是：平台業者讓消費者來決定「誰是司機」，運用即時透明的乘客評鑑系統維持高服務品質的競爭力，平台中表現不佳的分享者，會被立即「下架」而在服務市場裡消失(無論是否擁有職業駕照)；相較於有執照但行為不當的計程車司機，即使被投訴離開車隊仍然能載客，自然會逐漸失去乘客青睞，這是現有車隊、甚至是政府介入管理所做不到的事。
第二個平台和運輸業者重要的差異：是平台業者讓市場供需來決定價格，同樣是運用即時透明的數據運算系統，來彈性評估特定區域或時間的服務費率，因此在跨年的台北信義區或情人節夜晚的高雄西子灣，可能會出現2倍甚至4倍的車資，目的就是刺激供給、讓願意付費的使用者能解決交通需求，這同樣是現況車隊和政府所無法滿足的市場效益。如果要墨守成規要求平台業者納入現有框架，形同扼殺已經受到市場肯定的顛覆性創新，唯有在維持網路平台特性的前提下，訂立新的管理規則，明文要求平台業者的法律義務，如取得營業許可的程序及標準、明確的分享者(司機)與使用者(乘客)進出規則、長期的行車紀錄保存和必要時配合執法單位要求的資訊開放等；並以強化消費者保障為目標，如必須提供保險、建立糾紛處理機制等項目，才能針對不同業種的核心差異，分別進行適當的管理。
