交通部公路總局針對《汽車運輸業管理規則》第一○三條之一修法，近日在台北召開最後一場分區座談會。
半個多月四場座談會，場內、場外跟Uber合作的小客車租賃業者與計程車業者衝突不斷，修法爭議相當高。若後續強硬上路，引發消費者不滿，恐衝擊青年選票，交通部或許要「提前拆彈」。
白牌車成消費者安全隱憂
交通部二月二十一日預告修法草案，最大爭議在限制小客車租賃業透過app媒合載客，每趟次需達一小時以上，等同幾乎排除與Uber合作的生意；其餘還有載客車輛不得巡迴，需返回公司再前往載客等規定。若法令生效，形同判Uber死刑。
小黃產業的危機感確實其來有自。據交通部每兩年一次的調查報告，二○一七年北部地區計程車駕駛月平均收入較一五年減少一八九九元，何況Uber一七年二月停業、四月回歸，經一八年車輛數粗估已成長至八千輛。小黃業者悲觀指出，明年發布一九年的收入調查，恐怕會下探更多。
此外，以LINE群組經營的非法白牌車數量，自一七年二月Uber一度停業後，持續穩定發展，至今恐有上千台規模，是另一個可能影響小黃收入的因素。
例如LINE白牌車群組「SpeedXX1688」有三．七萬人加入，這類以雙北為經營區域，恐有高達十數個群組，採Uber過去違法經營的模式，不僅屬於不納稅的地下經濟，納保、納管也存在漏洞，對消費者沒保障，成安全隱患。
一七年四月， 當時交通部長賀陳旦准許Uber與小客車租賃業者合作，希望以租賃業者為納管主體解決違法爭議，但畢竟是「權宜之計」不能長久。一旦交通部替租賃業打開經營「類計程車」之門，主動模糊了行業界線，加上白牌車問題，對計程車形成更大的夾擊力道。
但交通部想修法直接禁掉Uber卻過於粗糙，受害最深的恐怕是消費者。
成立網約車平台解決爭端
原因在於：第一，既然要Uber退場，應同時加強計程車產業的汰劣機制，解決消費者詬病的小黃服務品質參差不齊，但交通部不僅未在公布修法前提出改革方案，至今也未見具體解方。
第二，交通部等同放棄藉由Uber的科技，推升消費者搭乘品質及提高駕駛收入。除了Uber為人熟知的評價系統，有效汰換不適任駕駛，多位Uber司機透露，Uber透過後台大數據計算，可平均分配讓每位駕駛時薪介於三百元至四百元。這恰恰符合交通部降低空車率的目標。交通部統計一七年計程車空車率為三一．六％。
第三，白牌車問題相當嚴重，交通部至今仍拿不出有效的取締辦法，因此在還未提升計程車品質，以及白牌車價格較便宜的情況下，就貿然停掉Uber，只會讓更多消費者轉入非法群組叫車，徒增風險。
