更為驚人的事實是，台南站區周圍土地的最大地主，正是交通部所轄屬的鐵路管理局，其在當地擁有100,196平方公尺土地，佔比超過75%，而東移案的規劃單位又正好是交通部，對照98年綜合規劃報告屢屢計算東移後政府單位可以藉由土地整併開發取得多少回饋金，這種身兼最大地主及規劃者的代表意涵為何，不言可喻。
儘管台南市政府為了紓解輿論壓力，而於都市計畫中將部分騰空後的土地規劃為綠園道，但這都不影響交通部透過修改施工方案，形成土地整併開發而從中獲利的事實。況且，台南市政府大可俟日後房屋拆除而形成既成事實後，依其擬定計畫的權限再來變更前述綠園道區域的用途，此也不過暫時推緩交通部原本預期的獲利期程而已。
所以，回到問題的源頭，選擇東移案難道真的是內政部所說的，基於更少拆遷戶及施工技術的考量嗎？明顯不是，96年及98綜合規劃報告已經告訴我們原軌地下化方案的建物拆遷面積較東移案幾乎短少4萬平方公尺；而且，如果在20年前（85年），政府不認為原軌地下化方案有何無法克服的施工技術問題，並且正式通過環評審查，難道在20年後工程技術更進步的今天，工程技術反而成了問題？
事實上，工程問題從來就不是主要因素，兩方案的選擇其實是一種標準的價值選擇：20年前，政府基於土地徵收必要性及最小侵害性的價值，而捨棄東移案，選擇原軌地下化方案；後來，則是基於土地開發的價值，而捨棄原軌地下化方案，選擇東移案。事情本質僅在於此。然而，大法官在釋字第732號解釋中，已經明確宣示「為達利用土地資源、促進地區發展並利建設經費之取得」，不得作為一般徵收的發動原因。如今交通部及台南市府卻以此作為選擇東移案的原因，則後續辦理的徵收程序是否違憲，實不言可喻。
＊作者為皆為律師
