造型特殊之外，為了減少橋樑搖晃程度，莫蘭迪橋的纜索採用鋼筋混凝土。當時看似固若磐石的創新材料有著脆弱的一面，在帶有鹽分的海風吹拂下，混凝土漸漸出現裂縫，滲透的水分則加速腐蝕鋼筋，但因為裹在混凝土裡，監測不易。
在意識到問題後，義大利政府在九○年代強化了十條斜纜索，略過了狀況尚佳的兩條。去年八月斷裂的斜纜索，是沒有維修的兩條之一。
米蘭理工大學的結構工程學教授簡堤雷（Carmelo Gentile）前年十月在檢測報告中指出，有兩條纜索的聲波異常。「就像吉他的弦，正常的纜索振動時發出的聲響是和諧的，異常的纜索則發出衰竭的聲音。這可能是混凝土裡的鋼筋腐蝕。」他建議必須安裝永久監測器，以確定是纜索、橋墩或是橋面連結處出問題，或是有其他原因。
然而，負責發包給他的斯培亞（Spea）工程公司沒有回應。十個月後，繼續承受密集車流與重量的莫蘭迪橋應聲斷裂。簡堤雷說：「橋是沒救了，但我們有可能挽救因斷橋而犧牲的生命。」
企業球員兼裁判，監督如虛設
發包給簡堤雷的斯培亞公司，在過去十幾年來負責莫蘭迪橋的檢測。然而，班尼頓不只是斯培亞公司的最大客戶，還是最大股東，就連斯培亞在許多城市的辦公室，也位在班尼頓控股的義大利高速公路公司大樓裡。
米蘭理工大學的經濟系教授彭堤（Mario Ponti）指出，班尼頓管理的高速公路有兩大特點：第一，非比尋常的高利潤，不斷調漲通行費，「把駕駛人當做乳牛般榨取」；第二，班尼頓公司與義大利政府的不均衡關係。高速公路私有化後，政府任由班尼頓「球員兼裁判」，監管制度猶如虛設。
斷橋悲劇發生後，當時在聯合政府內的五星運動（Ｍ５Ｓ）主張，撤銷與班尼頓的合約、高速公路再度國有化。
但合約有效期到二○三五年，一旦毀約，政府要付出一五○億歐元（約五一七三億元新台幣）的成本，於是繼續任由班尼頓宰割。
由於義大利的公共工程是貪腐的溫床，承包公司與政客形成綿密的利益共生網絡，反建制起家的五星運動向來對大型建設抱持批判態度。
周邊國家對橋樑危機意識被喚醒
熱那亞的工程學教授布倫齊區（Antonio Brencich）在一六年指出：「莫蘭迪橋是失敗的工程學，必須及早建造新橋取代。」但五星運動反對，興建遙遙無期。
眼看熱那亞的橋塌，義大利全國檢測後，封閉一些危橋，周邊國家也不敢造次。經常對義大利冷嘲熱諷的英國雜誌《經濟學人》（Economist）也說：「這是世界性的問題，很多歐洲的橋樑已經臨界退休期限。」
遠在二十年前，一份報告指出，三成的歐洲橋樑有危險性，主要是鋼筋混凝土腐蝕。空氣汙染、氣候變遷的高溫差都在挑戰橋樑的韌性，但不代表橋樑會立即倒塌，而是需要更嚴謹的管理，像是禁行大貨車，以及密切的監測和維修。
法國也沒有掉以輕心，調查指出，有三成橋樑需要維修、七％有斷裂的危險。
德國的橋樑每六年體檢一次，其中不少也是採用斜張結構。最新報告指出，全國三分之二的橋樑超過了三十年，有一四％狀況不佳，「問題的根源是造橋的材料品質與興建工法。」
橋梁負荷今非昔比
英國結構機械學教授卡夏尼（Mehdi Kashani）說：「現在的車流量大增，承載的貨物比較多、比較重，以前的車輛也比較小、貨車比較輕。」當前橋樑的負荷，是五十年前興建時難以估算的。
「莫蘭迪不是第一座斷橋，不幸的是，也不會是最後一座。」卡夏尼說。十月一日，取代莫蘭迪橋的新橋在熱那亞原地重建，舉行上樑儀式。同一天，台灣的南方澳跨港大橋像餅乾碎裂，落入海灣中。
