一部遊覽車在國五匯入國三的木柵系統交流道衝出紐澤西護欄，翻覆跌入邊坡溝槽，30餘人不幸罹難，是台灣30年來罹難人數最多的遊覽車意外。司機家屬指控業者逼迫疲勞駕駛；交通部長說道路條件應該不構成肇事原因。
重大意外是許多疏失巧合交集，肇事原因幾乎不曾單一，必須專業鑑定方能真相大白。部長此間說法倒是提醒大家：縱使路況與意外之發生無直接連結，但遊覽車上層車身削平翻入護欄與山壁間溝槽屬實，則護欄在傷害進程中有何作用？應予釐清。
近50年來，台灣平交道之外的重大公路事故（單次罹難達10人或受傷達20人），關乎護欄墜谷或越入對向車道的事故罹難人數多達66%（詳附表），倘本次木柵系統翻車傷害也與護欄有關，將更高達76%。令人不解的是，護欄如果不能防止墜落越向，甚且加劇傷害，花大錢設它幹甚麼？
交通部運研所出版《紐澤西護欄高度與防護性關係初探》的內容簡介說：台灣風景區遍佈，民眾外出賞景期望行經之道路兼具賞景功能，而路側所設護欄高度會影響護欄外透視性。本研究因應民眾需求，針對國內使用率最高之紐澤西護欄探討，觀察規定度81公分遭受不同撞擊下的防護效果，據之考量是否可以降低其高度。其中所提「透視性」也許是現行護欄高度的重要設計依據，而且力求降低。
根據《臺灣省市區道路工程設計標準》第47條規定高架高速道路應設護欄且不得低於八０公分，不論山巔海濱，台灣的道路護欄就這點高了，其他國家亦大抵如此。這對小型車大概能夠發揮作用，但對輪胎直徑上百公分（按385/65/22.5規格換算）且重心較高的大型車來說，就算碰上有彈回車道特殊設計的紐澤西護欄，在重力加速度衝擊下，跨越仍屬容易，根本無法阻擋。
2006年台南梅嶺路段大巴墜谷22罹難，邊坡護欄僅及於膝；2012年新竹司馬庫斯中巴墜谷13罹難，臨崖邊坡沒有護欄。當時倘有護欄且其強度高度足防掉落，兩件事故的後果必然改觀。歷次重大意外都顯示道路護欄該被檢討改善，但輿論習慣聚焦駕駛不當、車行無良或天災無情；監察院在每次大客車出事後對交通部與公路總局所做的糾正也全集中於車輛、車行與駕駛人管理。沒人檢討護欄設施的妥適性。
駕駛與車行的責任當然必須追究，漠視乘客安全的違規行徑更需依法嚴懲。惟事後檢討不可偏廢事發防護，2008年高雄地院與2013年台中地院便曾以護欄功能不足做出國賠判決。我們應該務實面對「意外不可預期，難臻於零事故；一旦事故發生，如何降低傷亡仍是政府無可旁貸的責任」。簡言之，就算行車失當撞上護欄，只要不是特別高速或故意衝擊，護欄都該發揮應有功能，防墜防越。這在高低落差大、轉彎曲度大、緊鄰建築物或下方人車熙攘的路段，更形重要。
我們明白無限制追求絕對保障是不可能的，也相信道安設施是專業科研產品，必須兼顧成本。然人命關天，除非法律不准遊覽車打造二層高式車身，否則相關單位仍應針對護欄安全進行研究改善。期待有一天遊覽車走在美麗的太魯閣峽谷或清水斷崖時，從座位往下看，不會再因護欄低矮而腳底發癢。
＊作者為電子廠財務長
