（斯圖加特輕軌的乘車舒適度可與捷運看齊／作者提供）
輕軌列車的使用年限，至少是公車的四到五倍（德國杜賽道夫在去年還在為使用四十年的ＧＴ8ＳＵ型列車進行內裝升級，這是公車絕對達不到的數字）；ＢＲＴ雖然不用設置軌道及電力設施，道路銑鋪經費卻非同小可；最重要的是ＢＲＴ要能達成貼近捷運的營運水準，除了與軌道運輸一樣建立行控中心與龐大的號誌系統，還卻得付出更大的交通管制成本。
「靈活」是ＢＲＴ支持者的另一個論點。不過如果「靈活」指的是能配合既有的都市環境，則除了付出較高的管制成本外，就只能期待有現成的交通立體化設施可挪用，否則不管為ＢＲＴ新建專屬高架橋或地下道，都將破壞原有的經費優勢。而假如「靈活」是指路線安排的彈性，亦即ＢＲＴ能與一般道路結合，以進入難以或不必要設置專屬土建設施的地區，則ＢＲＴ本來就比輕軌等軌道運輸更高的人為遲滯風險將被放大，也就難以期待有逼進輕軌的高效率。
當然ＢＲＴ並非沒有長處。對於擴張至淺山丘陵的城市，軌道運輸的發展往往受到地型極大的限制，這對使用公車的ＢＲＴ不成挑戰。而土建工程的極小化，除了降低財務規劃的複雜性並縮短施工期程外，更能減少維生管線遷移工程所造成的生活衝擊與潛在風險，也因此在系統預期使用率較低的地區（通常是運輸走廊的末端），能得到居民較高的政治支持。
（身兼區域鐵路總長48公里的科隆輕軌U18線／作者提供）
所以有ＢＲＴ的城市越來越多，但通常只有人口壓力沉重的新興都會，才會將ＢＲＴ拿來做為交通主幹，並將其運量推到極限值（根據交通部運研所的整理，即每小時單向一萬人次）。如在ＢＲＴ發源地南美，城市的治理者面對的是相對富裕且有規劃的市中心，與在快速都會化下基礎設施欠缺的城市邊陲，透過將公車有創意地「捷運化」，城市的各個方位確實都能在很短的時間內，得到迫切需要的較高運量公共運輸。
但在南美、中國、印度或印尼等國外，ＢＲＴ卻有數量多、路線封閉性低、規模小的現象。許多北美城市近年一改都市發展偏向汽車的陋習，大力推動公眾運輸，但如鳳凰城都新崛起的都市，多選擇輕軌作為都市開發配套，而ＢＲＴ往往只是既有公車營運「升級」的「榜樣」。至於世界上大多數已開發城市所在、交通與都市計畫發達的歐洲，ＢＲＴ多是扮演都會區外環運輸廊道銜接或延伸的輔助角色，絕少出現開發中國家那種橫亙市區的ＢＲＴ路網。
有趣的是，國民黨近來因為選舉需要而吹捧ＢＲＴ，甚至將其視為捷運的萬能替代品，但真正認識到大眾運輸體系需要階層分工，並從中提出ＢＲＴ妥適定位的政治人物，卻是國民黨的頭號對手蔡英文。四年前的新北市長選舉，相較於朱立倫把規劃已久、只待工程與財務能量的捷運後期路網，以「三環三線」之名據為己有，蔡英文陣營則是檢討新北市作為都會區外環的交通需求後，指出在淡海與新店安坑，有必要另行引進ＢＲＴ。
