「（台中ＢＲＴ）藍線ＣＬ02標…經查執行情形，核有：1.維修機廠…致開工後未能取得建照而延宕施工；2.未落實辦理地上物及管線調查作業，致須變更設計；3.未縝密辦理設計作業…；4.監造單位未依契約規定審定試驗報告…」（審計部台中市審計處，＜102年度台中市地方總決算審核報告＞）
貫穿台中市中心的公車捷運（ＢＲＴ）藍線六月底開放試乘。僅管讓ＢＲＴ「不只是公車專用道」的行控中心等機電設備，到現在都還未建置完畢，而占總造價三分之一的ＣＬ02標相關工程，更遭通常不是太嚴厲的台中市審計處多所指謫，不過選戰當前，非但民調一路落後的胡志強市長高聲捍衛施政，馬英九總統南下輔選時，還宣稱「速度與舒適度不輸捷運」、「老胡你真的有點厲害」。
馬英九有超現實感受並非新聞，力捧ＢＲＴ還要別的縣市「學習」的目的，倒是非常清楚。《誰來管管台北捷運（下）》已提過，政府投資大眾運輸，本該著眼於交通對社會的整體效益，偏偏部分國民黨政客看到高雄捷運「營運者」在ＢＯＴ下的自償挑戰，便著迷於吹噓並無事實根據的「台北捷運有賺錢」神話，甚至為了這個賺錢假象，寧可犧牲財政紀律、捷運系統的長期發展與台北市民的福祉。
（與台北捷運幾無差別的布魯賽爾輕軌地下段 ／作者提供）
「台北捷運有賺錢」的反面，就是「人口與錢都沒有台北多的城市」，最好不要肖想以「捷運」為首的各種軌道系統，否則「會像高雄捷運一樣面臨財務壓力」（僅管支撐台北捷運真實成本的，並非是票價，而是台北市民的稅金）。於是「沒有軌道」的ＢＲＴ，似乎將繼中運量捷運後，成為台灣大眾運輸發展的另一項特色。
問題在於，假如ＢＲＴ真有那麼神奇，為什麼ＢＲＴ在多數已開發國家，絕少成為都會交通主幹？而假如ＢＲＴ真是台灣大眾運輸的出路，又是什麼原因讓我們的城市如此特別？
「成本」或許是最常聽到的解釋，亦即台灣大眾運輸建置太晚以致機車發達，假如一步到位發展軌道交通，「會沒有人搭」。然而，公共運輸市場向來取決於政府的交通乃至整體都市政策（這也是為什麼許多歐洲或日本的中型城市，僅管都會區人口相對較少，卻依然能使軌道運輸健全運作），則所謂「漸進式發展大眾運輸」，雖然在措辭上給人「謹慎」的印象，卻往往淪為決策延宕的遁詞。
何況由專用道與號誌系統所構成的ＢＲＴ，雖然可用較低的初始建置成本，縮短公車與軌道運輸在運量上的落差，但隨著營運時間拉長，即便只論可回收的財務效益，ＢＲＴ的價格優勢都將消失。即便在仰賴汽車的美國，聯邦運輸署的統計亦顯示，美國運行中的輕軌系統，單位運輸成本只有公車的三分之二。蘇格蘭愛丁堡的輕軌工程雖因管線資料不實與履約管理而嚴超支，但擁有高效公車路網的該市在本世紀初，針對輕軌與ＢＲＴ優劣所做的研究，也依然值得參考。
