你可否注意到，行政院通過前瞻計畫，準備「真正」推動台灣的輪軌政策，這些政策雖然早在20年前1990年代左右，就由交通部委託多個單位規畫各城鎮的大眾運輸輪軌系統，但實際上台灣的現況已經比國際大都會城市晚上許多。從與台灣一樣是島國的日本，在1900年代，就開始計畫路面電車等輪軌系統，由鐵路營運建構使用人口，再進一步建全城區與近郊的串連，發展用不同輪軌系統，用在通勤、觀光、林業、山區運輸等等，頗具特色。
這些政策雖然早在20年前1990年代左右，就由交通部委託多個單位規畫各城鎮的大眾運輸輪軌系統，但規畫與落實當中，多半還是以具商業利益、都市土地開發效益考量再進行設計，比較有前瞻性的，除了城市發展外，城市外的鄉村與和都市的串連，建全大眾運輸的網絡應該是更重要的。
由於蔣經國總統於十大建設時代埋下的影子，台灣內需發展始終朝向美國的大陸文化看齊，但始終忽略台灣島國的限制，過多的公路發展、過多的車輛影響，環境的負載早已過磅，但仍舊覺得不方便。總總問題不在開發的程度不夠，而在串連區域特色的差異沒有出現。中級城鎮的轉運和維持差異的角色不見了，連結鄉村與大都市的功能，交通運輸上就此被私人交通給取代，以至於台灣的中級城鎮，在大城市附近造成磁吸效應，各所堅守的分際亂了套，城鄉差距不在人口的多寡，而在彼此互為不同產業核心的角色扮演錯亂。
台灣的很多例子，如早年桃園大溪、彰化二水的發展就是山與平原的交界中級城鎮，由於重視工業發展，過度開發山林而使得大溪木材集散角色與農產集散被無力化，成為中壢桃園、彰化市區的附庸。而台南的新化、屏東里港，也是因為產業退燒而後沒有繼續扮演農產、山區中繼交通鐵路運輸角色，而失去既有的光采。日本在台早年建設的交通基礎，就是要讓衛星城鎮得以保持人口的居住，各中繼城鎮同部與都會區串連軌道，達成城鎮農產文化的中小企業以及小城鎮新都心發展，市中心工商服務總部與國際窗口的分工搭配，不失彼此的城鄉的搭配，才不會有經濟起飛的發展副作用，讓彼此同步成長。
旗山美濃位於山與平原的交界，早期日本時代就非常有前瞻性的，利用糖鐵系統組成了一條鄉村與城市連結的運輸系統-糖鐵旗山線，你會發現城鎮發展的紋理，就此軌道內，形成穩定、平衡的作用。當年在高雄市區只有20萬人口的20年代，旗山與美濃的6萬人口就發展出屬於自己的輪軌交通，並且營運運量曾列居打狗、阿猴站第三。鄉村到需不需要輪軌系統，人口的數量似乎不是特別大的關鍵，建構使用習慣與地方產業特色的順勢，反而重要。
