以這樣的思考來看，鄉村其實只要人口數有一定的量，搭配城鎮的特色，發展不同的運輸搭配應該會更符合地區的需求。旗美地區發展農產觀光、地方景觀與中繼城鎮的搭配，筆者覺得更有發展的空間，尤其在台灣大眾運輸技術日繼成熟，搭配國土規劃的搭配，鄉村沒有開發圈地炒地皮的包袱，而是實事求是的根據產業的特色發展出自己的特色道路。
目前旗山、美濃之間等生活人口數達10萬，觀光人口每月進入大量，根據高雄觀光局統計，月世界路線單月有11萬人次，旗山老街過年連假就有近20萬人次湧入。根據高雄市政府的統計，在101年旗美快捷開通，短短3個月內，營運量破18萬人次，逼近高雄市營運最夯的100號公車運量，旗山美濃的通勤潛在人口，不能小覬，鄉村的能量不在既有的人口市場，而在因為特色而吸引的各項前來通勤者。根據交通部統計，105 年 1-9 月來臺的國際旅客 792 萬人次，較上年同期增加 37 萬人次，成長 4.8%，續創歷年同期新高，要怎樣帶動地方觀光產業與基礎交通發展才有機會創造城鄉共榮。
從在歷史與灣光產業上，旗山、內門與美濃三者，是高雄系統帶狀的產業發展綜合體，當中結合特殊地景、農業發展、宗教觀光與文化歷史體驗，然而，觀光旅遊內、旗、美之間並無廊道結合，而這個區域，近年表現搶眼，但政府也沒有重大交通建設，進行基礎建設的產出。
山區是否適合輪軌建設？其實日本早有這樣的思維，也嘗試以輪軌觀光的方式，提振地方特色與產業發展。無論是神奈川的湘南單軌電車人口在10-15萬的廉倉市，以輕軌鐵道帶動古都地方發展，位於山區，人口只有5萬人口的歧阜縣惠那市，也是透過明智鐵道的建設讓地方觀光產業提振，甚至也帶動地方民眾使用大眾運輸的習慣，並且成功發展出自己的產業特色。
內旗美觀光單軌列車（註1）的思維，就是從這個出發點。筆者認為，旗山美濃與內門可以做為旗美9鄉鎮的門戶，由旗山轉運讓客群在此停留與進入，除了強化轉運站的功能，如果搭配轉運的鄉村公車路線，將可以帶動停留客群有更方便的交通動線，並且成功創造地方特色，吸引客群駐足並帶動地方產業發展。縣市合併已經近七年時間，高雄市政府在鄉村地方建設的推廣，應該完備大眾運輸與地方特色產業評估，創建屬於高雄的山海特色。
註1 單軌電車是一套中運量的輕軌運輸系統，每小時可輸送2000-20000人，分為懸吊式與跨軌式單軌電車。使用膠輪運輸，可面對爬坡下坡的地勢條件，穿梭在都市與鄉村路面，費用相對比一般軌道系統便宜，平均每公里造價9千萬台幣，具景觀效益，採A級路權，不與車輛爭道影響行車與市街交通，可採自動駕駛或專人駕駛系統，目前亞洲發展最成熟的是日本，也有諸多國家正在評估與興建單軌電車。台灣目前只有使用在遊樂園的接駁，如九族文化村、台北兒童樂園、義大世界等軌道，尚未有針對交通運輸興建相關輪軌系統。
＊作者為蕉農、台青蕉樂團團長、尊懷文教基金秘書，青年返鄉一員
