環保署日前宣布為了改善國內空氣污染情形，將進一步提高空氣污染防制費（以下簡稱「空污費」）之收費標準，針對汽機車等移動污染源，將分別提高0.1及0.2元，亦即汽油將從現行每公升0.2元調高為0.3元，柴油則漲一倍由0.2元調高為0.4元，最快將於今年7月起實施，預計一年可以多增收19億元。
環保署針對汽機車等動力交通工具，根據所使用之油品種類及數量收取空污費，其法源依據為空氣污染防制法（以下簡稱「空污法」）第16條第1項及第2項授權。然而，姑且不論已有學者指出，空污法第16條第2項所謂「空氣污染防制費徵收方式、計算方式、繳費流程、繳納期限、繳費金額不足之追補繳、污染物排放量之計算方法等及其他應遵行事項之收費辦法，由中央主管機關會商有關機關定之。」其規範內容空白不清，不僅未強化空污費徵收規範之具體內容、確立徵收的基本原則與機制，此種空白授權方式值得檢討。事實上，根據環境品質文教基金會研究指出，我國境內的移動污染源比例為37％、固定污染源比例為63％，因此對於固定污染源收取之空污費總額，理應高於移動污染源。但事實上卻恰好相反，以105年為例，預計收取之空污費金額為37.79億，其中28億元來自移動污染源，僅有9.79億元來自固定污染源，兩者相差近3倍，明顯不符合公平負擔原則。
此外，環保署針對移動污染源，最早乃係採取隨油徵收方式，之後雖改向燃料銷售者及進口者收取，但業者仍然可以透過調漲油價之方式，將空污費轉嫁由使用動力交通工具的民眾負擔。針對使用相同種類及數量油品的汽機車，按固定費率收取空污費，表面看來似乎符合環境法的「污染者付費原則」，但如仔細思考，即可發現背後其實大有問題。舉例而言，民眾開車至加油站各自加50公升的95無鉛汽油，須繳納相同金額的空污費，但其中一人開的車是今年生產，所使用的是最新科技的製程，可大幅減少所排放的空氣污染物質；反之，另一人所開的車是十年前所生產，當時的製程無法與今日科技相比，所以雖然都是加相同數量的同種類汽油，但兩者所排放的空氣污染物質及數量差距極大，對於實際造成空氣污染程度不同的民眾，一律按所使用之油品數量，依固定費率收取空污費，顯然亦不符合「多污染者多付費、少污染者少付費、零污染者零付費」的污染者付費原則。
根據學者研究，空污費隨油收取在OECD國家中是很特殊的，因為在沒有替代能源的情形下，一般民眾幾乎無法因為價格的變動而改變油品的使用量。空污費的收費方式，難道沒有其他替代方式嗎？其實不然，舉例而言，只要有配套完善的汽機車定檢及抽檢制度，隨車收取其實更符合按實際污染程度收取空污費的精神。換言之，在制度設計上，可以針對例如車輛種類、車齡、製程及實際里程數等因素，作為收取空污費之標準，反而更符合污染者付費原則。
空污費之收費方式其實爭論已久，立法院過去亦曾主動針對相關問題向大法官聲請釋憲，大法官於86年作成釋字426號解釋，認為基於「執法技術及成本考量」，相關收費辦法尚未牴觸憲法。然而，當時即有大法官於部分不同意見書中指出，油（燃）料使用量的大小，固然影響排放量的多寡，但影響排放量尚有其他諸多因素，例如油料品質之好壞、機器設備之新舊、機器構造之優劣、補助設備之有無、人為操作之當否等等。因此，以油（燃）料使用量涵蓋所有影響排放量之因素，不但不合理，亦與空污法之授權意旨有違。
根據交通部網站資料顯示，我國車齡超過10年之比例極高，以大貨車為例，即有高達近7成是10年以上的老車，所造成的空氣污染顯然較新車嚴重許多。實則，大法官亦曾於釋字426號解釋要求有關機關應「儘速建立推動污染源定期檢驗系統及更具經濟誘因之收費方式」，行政機關之執法技術理應與時俱進，不斷精益求精，該號解釋作成至今已將近20年，如果當時人民權益係因執法技術而不得不犧牲妥協，難道經過了20年之後，還要人民繼續忍受不合理的收費方式嗎？
＊作者為理律法律事務所律師
