民眾可以先坐紅線再轉乘台鐵，好像確實是在整合。但從乘客結構圖來看，正因為大多數乘客都會轉到台鐵，我們才要思考延伸線與原路線是否有那麼大的聯通必要性。高雄捷運局卻在回覆主計總處時，認為「若岡山站以北採不同系統，則續往北旅客需下車步行約100 公尺方得換乘，造成民怨及不便，反而降低民眾搭乘大眾運輸之意願。」難道因為100m的轉乘距離就要多花100億讓岡山以北全部採用高運量的捷運系統？路竹和大湖市民聽到應該會很感動，這個說法缺少說服力。事實上，依照可行性研究報告，兩條路線的乘客結構應會有很大差異（岡山往南以及延伸線車站-台鐵-往南），聯通必要性沒有很大。
從上文中的4-12頁來看，延伸線站間運量多維持在1500人/方向/小時，現有紅線捷運尖峰運能為8388人/方向/小時（按可行性研究報告中的平均班間距5分24秒計算）。由於都市發展水準不一，同一路線運量有差異是必然。但是當差異過大，應當考慮是否要換用輕軌或BRT等運能及造價較低的運具。將一般公車/BRT/輕軌/高運量捷運/鐵路，按照不同的運量需求採用不同系統，又能從各方面整合在一起，如此才可稱為真正的運具整合。台鐵本應服務於城際和長距離運輸，捷運不應該也沒有辦法如台鐵一樣發揮好這個功能。而100m的距離也不至於那麼誇張，不會因此少掉1萬旅客，也不用為此多花幾十億，浪費掉那麼多運能，製造出更多問題。
從出行結構來講，眾多乘客來往於台鐵車站間，又由於運量存在較大差異，應使用輕軌/BRT等中運量系統，且從接駁的角度去思考如何與台鐵車站優化接駁。輕軌與BRT的建設條件遠比MRT好，可深入人口密集區。在可行性研究報告中替代方案僅僅提到地面LRT與BRT，卻未提及高架LRRT以及高架BRT（國外也有先例）等型式，筆者認為這兩個系統應該可達到MRT服務水準，又可符合實際運量需求，且由於車輛容量減少及成本降低，可提高班距水準，較現有MRT佳。
以上的問題除了岡山路竹延伸線，仍適用於其它欲延伸超長距離的路線又與台鐵重合的區段。在這種情況下，對於長距離的出行而言，捷運應該實際上也會更多被當做與台鐵的接駁線，此時與原本捷運線聯通營運的必要性可以再進一步分析，同時由於路線過長，運量在不同地區有較大差異，使用同一系統使得站間距與旅客使用意願矛盾，無法充分發揮大眾運輸優勢，且會造成成本浪費，在系統型式上可再進行評估。
那麼如果延伸線沒有台鐵，要把捷運當作台鐵使用（如奇美延伸線）又如何，請看下篇分析。
＊作者為軌道迷
