以Porter的五力競爭模式分析電動機車市場，原產業間的競爭相對是溫和的，因為根本沒什麼銷售量可言，若對照汽油機車的銷量，電動機車可能只是營收的雞肋罷了。潛在的競爭者gogoro進入市場時，卻以迅雷不及掩耳的速度快速攫取市場，應該是始料未及之事。但以2017年第一季的銷量觀之，除非有更大的突破，gogoro的電動機車年銷量也許只是持平而已，這與「技術採用生命週期」的理論是相符的。
降低電動機車交易成本是最後一哩路
平心而論，gogoro仍未解決取得能源的最後一哩路，消費者的交易成本仍是在於取得電池的總體成本過高。我相信，早期的銷售量所代表的創新者與早期採用者在意的可能不完全是電池的問題，但產品要擴散到早期大眾時，就必須要突破電池的問題——降低能源取得交易成本。
降低消費者能源取得的交易成本最好的方式就是建立標準，標準就是一種「共有財」，有了標準之後，交易成本就會降低。
建立標準有賴「利益交換」
據聞，經濟部的電動機車方案中，決定以gogoro的電池做為公版推動標準化電池計畫，並設計標準化的技術界面及通訊模式，並納入中油或郵局等營業場所納為電池交換站。持平論，這當然是一種公共利益與廠商利益的「利益交換」的計畫，這有可能是一種雙贏甚至是多贏的計畫，正因為政府與產業的業者都心知肚明，要以市場機制拓展電動機車的規模，去除消費者心中的交易成本正是大家要克服的難題，若大家不妥協，我相信市場機制下消費者的自由選擇結果，電動機車的存量佔比仍是小到可以被忽略的數字，這當然是一個綠能政策推動的屏障。
綠色環境就是一種共有財，在商言商，利益交換之總體的環境效益應該是正增加的，接下來就是彼此拿什麼交易的問題。如果拿電池標準當籌碼，交易的是讓電動機車朝向「早期大眾」的規模邁進，短期來論，對釋出標準的業者而言看似不利，但換來的是市場可觀的消費量，仔細盤算後，這種交易划算機會很大。此外，政府釋出以郵局和中油當電池交換的據點，也是以共有財的方式加速讓交易成本下降。因此，整個計畫分析下來幾乎就是一種讓業者釋出技術且政府以據點推動的一種「共有財交換」的Win-Win計畫。
天底下沒有白吃的午餐
經濟學認為天底下沒有白吃的午餐，在自利的基礎下，經濟部推動標準化電池計畫也沒有白吃的午餐，大家各有付出。如果策略上已經形成共有財的共識，因為大家各有所圖，大概也沒有什麼圖利的問題，但嚴格論，其它競爭廠商有可能是學理上的「搭便車者」（Free Rider），但後期也只能兄弟登山，各自努力。
有競爭有好處
以消費者的觀點來論，如果電池形成標準，交換電池夠為便利，只要總體使用成本能夠和過去使用四行程機車一樣或更少的話，我相信消費者自利的選擇還是會導向購買電動機車，而且，既成標準，當然產業內的競爭會更為劇烈，消費者的選擇更多。
我樂見電動機車的標準能夠建立，如果先期業者樂於釋出技術並建立標準，這顯然是圖利於整個市場，消費者應該是最大獲利者，至於這個市場的利益如何攤分，前述提過了，基於共有財與產業競爭的概念，應該不是重點了。
＊作者為資深產業分析師與科普經濟學作家
