瑞典在道路交通安全至少有兩個世界知名的「品牌」，一個是國人都很熟悉的富豪 (Volvo) 汽車，另一個則是其道路交通安全極佳的紀錄；在瑞典，每十萬人的道路交通事故死亡人數是3人，歐盟是5.5人，國內是7.8人 (註)。瑞典能有如此為人稱羨的道路交通安全水準，與其在1995年提出的道路交通安全策略性工具—零死亡重傷願景 (Vision Zero，簡稱零願景) 有關，瑞典亦在1997年以零願景為基礎通過了自己的道路交通安全法案 (Road Traffic Safety Bill)。
零願景的定義並不是完全沒有交通事故，而是道路交通系統內不應該發生讓用路人死亡或嚴重受傷的交通事故。除瑞典外，包括英國、加拿大、荷蘭等先進國家以及美國紐約、舊金山等超過十個都市亦採用了零願景的核心精神，各自發展適合自己國家或城市的交通安全改善策略。
阿羅哈客運9月11日深夜在中山高岡山段發生6死11傷的重大交通事故，再次喚起國人對國道事故的關注。學理上很難從單一事故去評斷道路交通系統 (包括人、車、道路、法規、制度等) 的安全水準，但我們可以試著從瑞典零願景的兩個主要道德準則 (ethical rules) 來檢視這一起事故：
1) 若發生了死亡或重傷事故，須採取必要措施來避免類似事故的發生；
2) 用路人的生命與健康不能與社會的其他效益 (例如流動性 (mobility，或稱移動力)) 作任何交換，換句話說，社會的其他效益都是奠基於民眾的安全與健康。
根據橋頭地檢署9月12日新聞稿，此次事故傷亡與旅客被拋飛出車外有關；由於未規定全車繫安全帶亦被認為是今 (2017) 年三月蝶戀花國道事故傷亡的原因之一，大客車強制繫安全帶法規因此成了各界討論的重點之一，此結果亦顯示我們的道路交通系統尚未滿足零願景的第一個道德準則。
關於第二個道德準則，或可談談夜間 (或凌晨) 行車與交通安全的權衡。由於視距、燈光、駕駛疲勞等因素，夜間行車原本就比日間行車危險，相對應之道路交通系統理應具備更高的安全水準，包括安全的道路 (例如充足的道路照明)、安全的用路人 (例如充分了解夜間行車風險的駕駛人)、安全的車輛 (例如完善的車輛照明) 等。相對於市區及公路客運，國道客運的速度快、承載旅客亦多，部分客運公司亦會將較新的車輛配置於國道服務；駕駛亦需經過一段時間考核，公司才願意將其配置到國道服務。
易言之，若需在較高風險的環境 (例如夜間或在速度較快的道路) 下行車，亦須同步提升道路交通系統的安全水準，才不致悖離零願景的第二個道德準則。交通部之前亦曾以安全為由，嘗試取消連假國道夜間免優惠措施；此舉立意雖接近零願景第二個道德準則的精神，然其對安全的整體影響 (例如車流移轉後對日夜間事故的影響、民眾對夜間行車事故風險的認知) 仍需審慎評估。
道路交通零死亡、零重傷，有賴用路人遵守道路交通系統設計者制定的規則，道路交通系統的設計則必須考慮用路人心理與生理的狀況與限制。期望有一天，道路交通零死亡、零重傷不再只是個願景，而能真正實現在我們的生活、我們的家園。
註：皆為2014年數據，但瑞典與歐盟的交通事故死亡率是以人員當場或30日內死亡計算，而國內是以人員當場或24小時內死亡計算。過去有研究認為國內的道路交通死亡人數若放大為30日，放大係數介於1.45~1.61之間，亦即國內在2014年的每十萬人口死亡人數，若以30日內死亡為基準，約介於11.3~12.56之間。交通部已於2016年宣布修正交通事故死亡統計標準，從24小時內改為30日內。
＊作者為交通大學運輸與物流管理學系副教授
