攸關台鐵未來及民眾乘車安全的台鐵公司化法令─台鐵公司條例草案馬上要送進立法院，交通部開始與員工及工會溝通，但工會對此法案持質疑與反對態度，由此可看出台鐵公司化腳步必然坎坷，特別是工會的質疑有其道理，台鐵要靠這般公司化重生註定無望。
工會的質疑主要是雖然交通部所提短期債務由政府負擔及基金承接等，但事實上短期負債1371億，政府只吸收367億，其餘仍由台鐵公司清償，其餘的3千多億負債，交通部則以「帳面負債」之說含糊其詞，未來還是要由台鐵公司用盈餘償債」。此外，只留下現有土地資產4.15％、軌道場站土地還要向政府租用等，都不合理、更讓未來的台鐵公司難經營。
台鐵公司化是一個講了20多年的老議題，在去年發生太魯閣號出軌造成50死、218人受傷的慘劇後再次被提起，同時也加快推動速度，因為現行台鐵是一個「政府機關」，這種體制並不利於經營運輸事業，先走公司化、未來再視情況釋股，被認為是解方，台鐵公司條例草案就是規範公司化的基本大法。
這種把一個原本經營事業的政府機關、單位，改為公司型式經營、甚至最後完成釋股民營化的案例，其實已不算太少，最著名的當然是「郵電」─「郵政總局」變成中華郵政公司，「電信局」成為中華電信公司、最後甚至釋股民營化、掛牌上市，成為「電信三雄」龍頭；此外還有「榮工處」成榮民公司、港務局成台灣港務公司…….，都是類似這種「政府機關公司化」的案例。
因此，台鐵要從俗稱的「鐵路局」（台灣鐵路管理局）成為台鐵公司，不但不是無前例可循的作法，反而是「前輩」眾多，早已指出一個方向、塑造一個模式，某個角度來看，台鐵公司化可說「易如反掌」。
不過，公司化不難，未來要經營得好、甚至只求活得下去，卻有一定的講究，交通部現在這種作法，台鐵即使公司化也恐怕是求生不易。
把一個政府機關轉變成為一家公司，其實是類似企業的「切割」；政府把原先一個政府機關、單位的ＸＸ局變成一家公司，即使是一家百分之百的公營公司，那些資產要切割出去成為公司資產、那些負債跟著公司還是政府「吞」了，未來會產生的成本（如電聯車汰換）是由政府還是公司負擔，都要講得清清楚楚。
對馬上要被切割出去的公司而言，當然是資產越多越好、負債越少越佳，政府的立場則基本上是相反。不過，務實的來看，切割出去的公司是一家百分之百的公營公司，所以其實手背手心都是肉，政府最該掌握的重點是讓新公司可以存活、甚至經營得好、最終能獲利並永續經營。
從這個觀點看，交通部確實對台鐵過於苛刻，苛刻到簡直不想讓台鐵公司存活一樣。相較於過去幾個公司化的單位，台鐵算是處境糟糕的單位，原本經營就是虧損、不易吸收到優秀新人才、外界對其經營效率與安全有疑慮與批評，當然，更別提身上背負龐大的債務與人事成本了。
很難想像原本經營就是虧損、甫「誕生」就背負3、4千億元負債的公司，能夠有多好的經營前景。更別提原本不存在的成本，也因公司化而突然迸出來─鐵道車站的土地變成要跟政府租用了。
如果交通部真希望切割出去公司化後的台鐵能好好存活，財務上自主並能永續、進而可吸引優秀新血，達到提升安全與效率的目標，那就別如此「摳門」，應盡可能讓新的台鐵公司能無債（或至少能少債）一身輕的重新出發，政府承接更多債務。
坦白說，這個政府既然能面不改色的「一擲3000億元」、把好好的核四丟到水裡，就不必擺出珍惜納稅人錢的樣子，不願多承擔台鐵負債了。至於鐵道與車站土地是否要付租金、未來電聯車汰換的經費分擔，應該、或是說可以如何作，其實都有各地捷運的案例可循。
台鐵要改革、要重生，公司化確實是有必要、也是第一步；但官方現有的公司化方式，台鐵註定無望重生，未來再出問題，政府還是非跳下去救火不可。多想想、少樞門，何不畢其功於一役呢？
