新科交通部長吳宏謀近日接受媒體專訪，針對高鐵南延評估指出，一定不只考量屏東，還要考量花東，才有意義。他解釋，無論哪些方案，考慮未來性、延展性都是應該的，「希望軌道運輸範圍可合理放大，才能提升服務範圍，讓整體路網、效益提升。」
「部長可能還要再熟悉一下狀況再發言，目前感覺就是對任何可能性都順著記者的話說。」一位交通部官員私下評論。雖然吳宏謀隨後表示要先做好高鐵左營站轉乘至屏東接駁，但一番話已被譏嘲成「環島高鐵」。
高鐵南延屏東議題已討論近兩年餘，交通部去年委託顧問公司評估，今年初兩條評估路線曝光，包括高鐵從高雄燕巢岔出，與台鐵六塊厝共站，經費五百億元，以及從左營分岔，經費四八九億元，從規畫到興建完成約需十一年。但方案一曝光，就已被蒙上「五百億元只比既有路線快三十分鐘」的陰影。可行性評估期末報告預計將於本月底提出。
「過去屏北、恆春機場都是先爭取預算，但實施後卻營運不佳。」談到高鐵南延癥結，台灣鐵道暨國土規劃學會曾做出上述比喻。綜觀台灣高使用率的重大交通建設，莫不是先有高需求及高成長動能才興建，如高速公路、雪山隧道、高鐵、北捷及機捷等。
高鐵南延支持者主張先有高鐵才有發展，但從前述案例可知，交通建設與地方發展應相得益彰，而非從手段變為目的。這也是為何交通部前部長賀陳旦主張軌道建設應同時結合都市及區域規畫。有南下屏東需求，票箱收入及運量才會上升。
淡江大學運輸管理學系教授張勝雄曾評估，高鐵南延每年將收入二．七億元，與期中評估報告的十三億元差異甚大，即便屏東縣已規畫開發在地產業，但顯然屏東乃至整體區域的未來發展能量，非一時半刻得以蓄積，尚不足說服各界投入五百億元，虧損烙印將揮之不去；又遑論高鐵「東進」，吳宏謀實應慎思把關。
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