普悠瑪、太普閣因只有8節車箱，坐位少運量小，不符東部運輸「一票難求」的狀況，官方宣布以12節車廂運量大的EMU3000新自強號取代跑東部幹線。當初買普悠瑪、太魯閣求「快一點」的東部運輸是錯誤的政策，因而發生普悠瑪18命、太魯閣49命悲劇事故付出慘痛代價，證明普悠瑪、太魯閣不適合東部運輸，不只是運量小的問題，更是有安全上的問題，其車輛只佔台鐵客車總量8.8%，大小事故佔比卻近50%，依據海恩里希法則，若不退出東部運輸悲劇隨時都可能重演。
由於北宜高鐵與普悠瑪、太魯閣作為東部運輸都是基於「快一點」的速度考量但犧牲運量，當初規劃20年的北宜直鐵就是基於速度、運量、安全兼顧的考量，不難推論北宜高鐵取代北宜直鐵也是錯誤的政策。
2018年普悠瑪事故後，本人作為事故的吹哨者就透過網路、媒體、台鐵內部集會公開演講，提出科學論述倡議「普悠瑪、太魯閣退出東部運輸專跑西部幹線」的訴求，2021年太魯閣事故後，台鐵企業工會也跟進提出，但未提出科學論述。
科學論述部分除上開提及的海恩里希法則，在多彎道、多隧道、多落石、多危險邊坡、多極端氣候的東部幹線高速行駛也違反fail safe 失效安全法則。2012年太魯閣在西部幹線速限120公里直線道的埔心平交道，因司機視線沒有受到彎道及隧道的阻礙及時煞車，以時速約80公里撞擊砂石車，只有司機一人死亡。相對的，2021年太魯閣在速限130公里東部幹線彎道、隧道路段，因司機視線受阻礙，出和仁隧道在彎道上煞車不及，以時速121公里撞擊工程車，造成49人死亡。
北宜高鐵預計開挖10座山岳隧道、12座橋樑佔60公里總長中過半的33公里，而且因為要繞過翡翠水庫集水區，它其實是類似高鐵桃園青埔站到台北站的山區大彎道，平均時速150公里，並非西部平原直線走廊平均時速200公里以上。其多彎道、多隧道、多落石、多危險邊坡、多極端氣候類似台鐵東部幹線而且更加險峻，太魯閣事故後該事故路段速限時速從130公里降為80公里，國道5號高速公路雪山隧道段速限只有90公里，而不是國道一般速限110公里也是基於安全的考量。北宜高鐵以平均時速150公里行駛其實違反fail safe 失效安全法則。另外，依據牛頓第二及第三運動定律，普悠瑪、太魯閣在彎道上高速加速、減速，就是台鐵電車線經常斷落、軌道經常斷裂、軌道線性不佳的主因。太魯閣事故中新馬站彎道鐵軌斷裂成為出軌原因就是證明，事後新馬站才會花大錢截彎取直。
台鐵樹林到七堵的擁塞瓶頸是因為縱貫線與宜蘭線在樹林到七堵段南北重叠交會，規劃20年的北宜直鐵就是為解決此一問題。北宜直鐵方案二，將可以打開樹林到七堵的擁塞瓶頸，舊宜蘭線改在七堵發車，新宜蘭線改在桃園富岡基地發車，將北北基桃台鐵捷運化，即富岡站到七堵站區間車，平日尖峰約10到15分鐘一班，離峰及假日約20分鐘到25分鐘一班的南北對開，新宜蘭線從富岡到南港與北北基桃捷運化重叠，離峰及假日有較大載客量，正好插入離峰及假日的班次，等於在台灣人口最密集的區段，相對南港到七堵段平日每小時增2班、假日多5班，新宜蘭線快車取代區間車，停中壢、桃園、樹林、板橋、台北、南港等重點站，南港、七堵成為兩大轉運站，可以比北宜高鐵多一倍以上運量，平均時速100公里，也只比北宜高鐵慢18分鐘，而且不用在宜蘭花10分鐘轉車直達花東，建設經費只有北宜高鐵的3分之1，也比要建10座山岳隧道、12座高架橋樑的北宜高鐵對環境的傷害少得多。
＊作者為台鐵員工
