台灣已在今年正式邁入老年人口占總人口比率超過14%的「高齡社會」，8年之後，更將成為老年人口占比逾20%的「超高齡社會」；這代表的社會扶養比惡化，現在的結構是每5位青壯年人口扶養一位老年人口，到時會降為每1.2位青壯年人口即需扶養1位老年人口。
不必懷疑，這種社會的青壯年是「更辛苦」，經濟體也生產力更低、更無競爭力，因為「吃飯的人多．作事（生產）的人少」。相較早年，今日同年齡的所謂「老年人」，身體狀況確實較過去好，政府是否該想想如此把老年人適當的導回就業市場，讓其回流生產體系？
此外，在超高齡社會來臨、人口進入負成長後，政府的公共建設也有調整的必要─特別是前瞻計劃中琳瑯滿目的軌道建設。交通建設要能存活的第一要件，就是運量需求，而運量需求來自2大基本因素：一個是人口量，這是最基本的基礎；第二個是商業活動量的需求。
如果人口負成長、人數每年減少，那些奠基於人口量的交通建設，還有多少運量需求、是否該作調整，政府是否該重新評估作調整？而超高齡社會中，老年人占超過2成，退休老年人對交通的需求量與路線需求，都與青壯人口、學生等不同─例如通勤的需求就沒有，商務路線的需求也變少。
其實，國內就有一個好案例供參考─高鐵。當年高鐵進行規劃時，在1990-1994年之間，有5個單位作過運量分析，第一個作預估同時也是最保守的法國公司，預估出的長期運量是平均每日18萬人次；之後所作的預估越作越樂觀，平均每日運量預測從25萬到48萬人次不等。當年就是基於人口增加、經濟長期成長的樂觀基礎下作出的預測。
但因為之後台灣經濟逐漸進入中低成長，商務需求不如預期，人口成長也大減緩，甚至出現赴海外工作人口大增的人口外流，結果是當高鐵通車時，運量遠低於預估，低到只有每日8萬人次，之後緩步成長亦只到13萬人，導致高鐵財務出問題，不得不延長特許權、重列折舊方式、減資再增資成為半公營化企業。到現在即使已通車12年了，去年號稱運量創新高，但平均每日運量仍只有16.6萬人。依照高鐵局的長期預測，未來要突破21萬人次都不容易。
因此，當政府已推估出4年後人口就負成長時，當然該作些事，不是把過去政策拿出來念一次就好；增加生育率的各種政策雖然是該作，惟難期待效果；但對那些基於擴張性、人口增加等思維作的建設規模（如前瞻計劃），是都該務實檢討修正，別一心想著圈錢吧。
