如今長榮海運已經是世界前十大的海運公司，又因為近幾年營收漂亮而有寬裕資金，正適合與巴拿馬長榮國際作資產交易，鞏固並強化航運本業。
在繼承權塵埃落定之前，可以預見張榮發繼承人之間會繼續相互攻防，但是雙方遵循法規進行資產鑑價收購並無不妥。既能兌現張國華、張國政兄弟間「海空分治」推動和平分家的承諾，讓股權結構單純化，藉此穩定公司治理；從產業角度來看，更是合理的長線佈局，即使今天無繼承權之爭也應當實施。
為未來需求及早規劃
長榮海運向巴拿馬長榮國際購買的資產項目，有2021年由子公司長榮亞洲收購長榮日本100%股權、2022年長榮亞洲收購長榮新加坡100%股權、2023年長榮亞洲收購義大利海運100%股權。將過去代理業務集中管理，不僅可以優化航線船隊調度，降低營運成本，完全持股也會推高長榮海運的合併營收，兼具營運與財務的優勢。
2023年長榮海運向巴拿馬長榮國際購買的資產項目，另有台北港貨櫃碼頭公司約5.84%股權，交易完成後長榮持股預計將達33.69%；子公司長榮海運永華投資購入斯里蘭卡可倫坡港南亞碼頭（South Asia Gateway Terminals Limited）5%股權，交易完成後持股預計達10%。
台北港是最靠近長榮海運總公司的直線型深水港，擁有先進自動化的國際碼頭；可倫坡港同樣有直線型深水港優勢，而且位於南亞航線的樞紐位置。而且這兩項都是穩定獲利成長的優質資產。
長榮海運還有一項重大投資，是2023年5月啟用的高雄港第七貨櫃中心，這座新母港讓長榮海運貨櫃裝卸量提升至450萬TEU，長期更能提升至650萬TEU，而且擁有台灣自動化程度最高的貨櫃碼頭。
船隊調度何其複雜，光是擴大旗下船隊與貨櫃數量，並不能直接提升營運效益。長榮海運投資這幾項碼頭基礎建設，確保越造越大的超巨型貨櫃船也能來去自如，而且裝卸效率有著過去無可比擬的優勢。
投資人期待經營權塵埃落定
即使沒有疫情，工人短缺、供應鏈轉移與地緣政治衝突早晚會發生，進而衝擊全球航運。因為長榮海運積極投資造船、造櫃與自動化碼頭設施，得以實現疫情期間大發利市的榮景。疫後復甦初期，長榮海運就在佈局收購可倫坡碼頭，並與其他航商聯合開通亞洲－南美東海岸航線，將東亞製造基地、南亞新興供應鏈、南美原料供應地串連起來。
因為長榮海運願意把目光放遠，才能讓市場放心相信其服務品質與收益可以維持長期穩定。目前長榮海運公司派已經證明自己在風險環伺下的韌性與營運績效，張國煒卻尚未展現驚豔的經營才能，難怪在股東會上，支持張國煒小股東會被其他股東冷嘲熱諷。
市場通常認為張國煒無意經營海運業，張國煒一方的公開表態向來則圍繞在巴拿馬長榮國際的常任董事長（PP）寶座，或是自力創業的星宇航空相關消息。然而此番張國煒卻拿長榮海運的公司治理做文章，顯然是項莊舞劍。不論張家兄弟志在何處，如果不樂見長榮海運有良好基本面，甚至為了爭奪股權倒打海運公司一耙，破壞公司的合理策略佈局，即使貴為創辦人之子也很難服眾。
經營權之爭只是花邊新聞，營運終歸要看產業前景與經營團隊是否爭氣。對投資人而言，股價才是最重要的，而股價取決於良好的市場策略與風險管理能力。在長榮海運經年累月的經營下，若經營權之爭能夠早日塵埃落定，對公司、對市場而言都會是一則福音。
＊作者為產經分析師
