環境部升格已經滿一週年，在過去一年中，該部最關鍵的任務就是推動碳費三子法。如今環境部已經完成諸般程序，將在月底發布碳費子法，只是真正要實施碳費，還需要碳費審議委員會早日將費率定案。
既然是如此重大的法案，審議委員會慢慢討論也無可厚非，雖然環保團體經常恐嚇台灣政府如何不足將失信於國際，但攤開各國永續發展資料來審視，各國的碳定價政策都有非常鮮明的務實色彩。
以國際最具指標性的歐盟碳交易制度（EU-ETS）為例，該制度問世 20 年來，歐盟給予境內企業碳排放免徵配額總是十分大方，降低免費配額的進度則是非常小心翼翼，宛如幹練的跑者會配速前行一般，生怕慢了無法達標，快了會傷害身體。
雖然西方政治領袖、國際組織經常做出非常高標準的減碳宣言，可是當各國公部門實際碰觸到百姓經濟利益時，實際操作卻是謹小慎微。這是歐盟過去 20 年跌跌撞撞累積的經驗，台灣應該仔細體察學習，不宜貿然訂下僵硬且不切實際的碳費政策進程。
應該如何完善政策設計，讓國家減碳工作不會減損經濟發展，這是碳費推動進程爭議最多、也影響最大的部分。社會各界認為，在 9 月召開的第 5 次碳費審議委員會，就將著墨在「一般費率」、「優惠費率」、「碳洩漏風險係數」等政策設計。
這些規劃推出之後有褒有貶，工商團體普遍評價政府重視台灣的製造業出口競爭力，並沒有祭出過分苛刻的標準擠壓產業生存空間；但環團認為，碳費應當以二氧化碳排放每公噸 500 元的費率開徵，不要只有向年排放量 2.5 萬噸以上企業徵收，而且盡可能不要設定優惠費率與碳洩漏風險係數。
在環境部草案中，設定排放量 2.5 萬噸以下企業免徵、企業提出自主減量計畫享有優惠費率，這些制度都在新加坡碳稅制度可以找到相似的做法。以前環保署在 2020 年委託國外研究建議，碳費每噸價格 300 元起徵，這也已經比新加坡碳稅的初始費率還高出不少。
新加坡在 2019 年開徵碳稅時，費率僅有 5 新幣（約新台幣 120 元），而且對年排放量 2.5 萬噸以下企業免徵。2024 年新加坡碳稅進入第二階段，費率提升至 25 新幣（約新台幣 600 元），但新加坡企業可以運用減碳過渡框架，提出計畫便可繼續適用 5 新幣費率。
新加坡制度是環境部研擬政策的重要範本，可是環團只取苛刻的 25 新幣費率標準，要求台灣必須揠苗助長地採取昂貴起徵費率，中小企業免徵標準、優惠費率等降低經濟衝擊的配套措施，在環團口中卻是台灣政府厚待企業。
