吾人須知，當初極力爭取高鐵延伸屏東「左營案」的屏東縣長潘孟安，目前仍高居要津，高升總統府秘書長，他豈能容忍「換政府」後即拆他的台，以及讓他背負「騙選票」的罵名？必然使出吃奶的力量反制，力保高鐵最快聯通屏東的「高雄案」。奇怪的是，這件事從頭至尾不見「事主」潘孟安出面緩頰或澄清。由此可見，高鐵不進高雄站的嚴重後果，是民進黨承擔不起的永世罵名。
更重要的是，「左營案」受益人的屏東縣民，可能成為「高雄案」的受害人。一旦變更路線，高鐵進入高雄車站的施工期短則五年，長則十年，高鐵延伸屏東將遙遙無期，尤其受限政府財政短絀，最後可能不了了之，高鐵屏東線在騙完選票後變成天上一道彩虹。
五、高雄鐵路地下化是否預留高鐵路廊的爭議：以目前「地面上」的資料顯示，高雄鐵路地下化沒有預留高鐵的路廊，但是，鐵路地下化施工時，交通部最原始的資料與新聞稿曾明言有預留高鐵的路廊；而且，即將完工的高雄新站預留有高鐵車站的站體，「有站無軌」，說不通；再者，2020年民進黨政府在決定高鐵究竟採何案時的資料顯示，「高雄案」僅須拆掉九間民房，如此小的拆遷量，顯然不是重新施工再挖路廊的規模。地下「搞甚麼軌」，交通部應根據事實攤明。
六、解決之道，調撥台鐵路軌供高鐵單軌營運，後續再同步建高鐵路軌：以常理判斷，高雄地鐵這麼重要又繁忙的路段，台鐵不可能只佈設雙軌，理應建有供調度、維修、備用的第三軌，如果有第三軌，可以調撥路廊給高鐵單軌營運，只要加鋪高鐵路軌與電力設施即可行車，簡單可行。而且，高鐵的班車不是那麼密集，加上只有區區6公里，可用精確的行車管控單軌營運，暫時解決問題。反之，如果台鐵果真只佈設雙軌，也可以考慮調撥一軌給高鐵，台鐵與高鐵同時單軌營運，台鐵沿線密布的捷運化車站可供調度緩衝之用，總之，以「地下交通黑暗期」分攤「地上建設黑暗期」的衝擊。
七、高鐵在目前仍保有BOT而非國有化的體制之下「新建一吋路軌都很難」的困境：在高鐵倡議往南北延伸之時，曾有腦筋清楚的學者說「高鐵新建一吋路軌都很難」，因為高鐵的民股還在，因此，高鐵新建一吋路軌的經費全由政府出，資產卻歸高鐵？新建路段的營運盈虧怎麼算，賺的歸高鐵股東？虧的由政府吸收？高鐵沒有國有化之前這些體制扞格的問題只有繼續狗吠火車而無解。
