隨著2025新年到來，中國開始嘗試加大力度，想要打破波音（Boeing）和空中巴士（Airbus）在全球飛機市場的壟斷現狀。國有製造商中國商飛（Comac）新年首要目標，就是要推動其首款國產客機C919，獲得歐盟（EU）等國際認證，並真正跨出國門拓展海外市場。
C919客機早在2023年就完成首飛，目前也已經由中國三大國有航空—中國國航（Air China）、東航（China Eastern Airlines）和南方航空（China Southern Airlines）採購，並投入國內航線營運使用。東航將在1月份開始，使用C919客機執飛上海至香港航線，這也是C919首次執飛中國大陸以外的定期商業航線。
中國商飛高層向《金融時報》透露，該公司計劃在2026年前，讓C919客機能在東南亞地區投入使用，並期望今年內獲得歐盟認證。高層強調，現階段「我們希望在中國國內更廣泛使用這款飛機，排除所有問題後，再推向東南亞市場。」但相比向海外拓展市場和爭取訂單，中國商飛下一步面臨的最大難題，就是取得兩大航空認證：歐盟航空安全總署（EASA）與美國聯邦航空總署（FAA）。
China steps up drive to break Boeing and Airbus grip on plane market https://t.co/D1UIm2Mgw2
— Financial Times (@FT) January 1, 2025
想要讓自家客機真正在全球領空飛翔，只取得中國自己的飛行認證絕對不夠，你得與波音、空巴一樣，同時獲得歐盟和美國認證，才有資格執飛相關航線，並讓各大航空公司願意購買你的飛機。但歐盟航空安全總署一向對新型飛機，審查非常嚴格，但相比之下，與北京存在貿易戰矛盾的華府，其美國聯邦航空總署的航空器適航證，不只得面臨諸多考驗，還得考量外部潛在的政治干擾因素。
雖然FAA和EASA的適航許可僅限於美國與歐洲，但身為國際最重要的兩大航空機構，多數國家往往會將FAA和EASA視作風向標準，只要你能同時取得兩份認證，那就幾乎代表客機安全無憂且沒有問題。具備這個前提之下，航空公司才敢花錢採購和使用。
當然也有少部份特例，舉例來說，東南亞國家印尼，就曾在中國公司尚未取得美歐適航認證前，就單獨給予新舟60渦輪螺旋槳支線飛機與ARJ-21許可，允許這兩款中國國產客機，在印尼境內執行飛航任務。印尼翎亞航空（TransNusa）先前接收三架較小型的ARJ-21飛機，並傳出考慮引進同樣來自中國C919，但公司內部人士透露，他們還是會擔心後續維修支援。
當兩大壟斷廠商之一的波音，出現內部財務困難和交付延誤之際，讓中國商飛等競爭者看見機會。根據空中巴士所做的預測，未來20年內、全球還至少需要4萬2430架新飛機，其中約80%為單通道窄體客機。
只不過，多家諮詢機構也提到，如今中國商飛面臨的挑戰，除了能否取得美國與歐盟的適航認證外，他們有無辦法在短時間內，打造和波音、空巴相比擬的海外維修支援系統，將成為另一個競爭難關。再加上雖然C919對外聲稱是國產自製的窄體客機，可從整體零組件分拆來看，無論發動機、航電系統等主體設備，幾乎都來自各大歐美供應商。隨著川普（Donald Trump）與身旁鷹派重新上台，也讓必須倚賴海外供應鏈的C919客機，再次陷入潛在被制裁危機。
