民國100年大臺北地區鐵路全面地下化後，除消除平交道外，站區發展以及沿線縫合效益亦相當明顯，也因而衍生各縣市爭相仿效，但畢竟臺鐵路線環繞全臺，若未整體思考且審慎評估未來需求，局部的處理，恐造成巨大的影響。
老一輩的臺北人可能都還記得華山車場吧！過去做為臺鐵東西部列車始發站，自民國72年起進行臺北鐵路地下化工程後，華山車場一分為二，拆分為南港及板橋客車場，分別負責西幹線及東幹線列車的調車作業，然而，美好的時光總是短暫的，接踵而來的「松山專案」、「萬板專案」，以及「南港專案」，東西部的客車場越遷越遠，最終分別落腳在樹林與七堵，如下圖所示，聰明的你，有沒有發現東西部幹線重疊的區段越拉越長了呢？
鐵路地下化因受限股道數，重疊的路線必須同時提供東西部列車使用，就如同原本各擁一杯水，現則共飲一杯水，想當然爾，東西部列車班次數也就無法恣意發揮，這就是常講的路線瓶頸，而當前花東地區「一票難求」的現象，遠在百里之外的大臺北地區鐵路地下化恐怕是重要的影響因素之一。
＊作者為中央政府機關員工，長期關注國內鐵路各項計畫推動情形
