10月16日,高雄市代理市長葉匡時在接受網路媒體專訪時,表示高雄輕軌第二期工程,在大順路區間因沿線居民反對,因此無法維持原有方案,並抨擊前市府興建輕軌的策略。
此話一出引發正反兩面的意見,並且將台灣是否適合發展輕軌的議題浮上檯面。近年來台灣由於都市發展,產業轉型以及空汙與環保的考量,不但鐵道復權,對於環境衝擊較小的輕軌,也開始在台灣發展。
目前除了已通車的淡海輕軌綠山線與高雄輕軌環狀線一期之外,包括已動工的淡海輕軌藍海線、安坑輕軌,已進入工程評估的基隆輕軌、八里輕軌、泰山板橋輕軌、深坑輕軌、台中機場捷運等,讓台灣踏入輕軌的全盛時期。
不過台灣過去除輕便軌道(像是糖鐵、林鐵等)之外,都會區並無軌道系統,加上台灣過去的交通發展,讓台灣成了機車大國,也因此有不少台灣並不適合輕軌的意見,並擔心未來輕軌通車之後,併用軌道區間可能會發生碰撞事故,以及造成交通阻塞。
事實上,這樣的考量並非沒有道理,鄰國日本曾是路面電車大國,但1960年代開始,因為經濟起飛與內燃機車輛的普及,讓路面電車成了阻礙都市交通的元兇,最後遭到拆除,如今除了廣島市(日本現有最大規模的輕軌系統),以及二線都市之外,絕大多數的路面電車全都消失了。
不過近年來由於日本人口逐漸高齡化,加上高齡者肇事事件頻傳,也讓日本社會開始討論,該如何讓高齡者能夠在減少駕車的狀況下,提供最佳的公共交通,而過去面臨類似問題的歐洲,則是發展出新型態的輕軌LRT系統。
由於輕軌相當程度的減少空氣污染與碳排放,因此是相當環保的公共交通工具,加上安全且時間容易掌握,讓高齡者便於搭乘,因而成為歐洲最受歡迎的公共運具。
這股LRT風潮如今也吹向日本,包括原本就擁有路面電車的札幌、函館、富山、豐橋、松山等城市,以及神戶、盛岡、前橋、宇都宮、靜岡等目前沒有軌道線的都市,都有路線擴充、延伸與建設的構想。
其中最積極,並付諸實行的就是宇都宮市了,這座北關東規模最大,人口高達52萬人的都市,由於高度成長期都市規模發展迅速,自用車輛需求暴增,最後發展為日本首屈一指的車輛社會。
不過近年來由於人口結構的改變,讓現有的交通系統無法負擔,尤其是市中心壅擠容易塞車,讓公車塞在路上,耗費通勤時間,加上高齡者增多,在公共交通不便的情況下,市中心區的消費產業逐漸空洞化,這都讓宇都宮市役所,決定興建LRT。
這條芳賀宇都宮線全長約14.6公里,造價為458億日圓,不過由於來自中央與栃木縣的補助,因此宇都宮市只需負擔100億日圓,加上預算償還期間為20年,每年只需負擔5億日圓,也因此宇都宮樂觀看待這條將在2022年完工通車的LRT,目前規劃在尖峰時間每六分鐘就可發出一班車,以方便當地民眾。