我們想讓你知道：今年由於疫情、塞港等因素大幅上漲的運價，帶動貨櫃航運業股價飆升。探究原因，貨櫃運送流程較複雜，業者資金負擔較大，都是這行業逐漸走向寡占的原因；而託運商日益精明的管理模式，則讓運價逐漸被壓低。
運力過剩對海洋船運而言是個自古以來就有的問題。貨物流量向來起伏不定，隨著經濟成長、交通改變與貿易限制，以及戰爭和禁運等政府因素而有所變化。但在一九五○年代和一九六○年代，散裝船容量與雜貨流量就算出現短暫的失衡，通常來說也不算什麼嚴重的問題。由於業者以極低的價格收購戰爭的剩餘船隻、改成商船，因此不必負擔沉重的貸款。他們的主要支出是營業成本，包括貨物處理、使用碼頭、船員薪資、燃料等費用。如果生意不好，船東可以停駛船隻，馬上就可以省下大部分的成本。
然而，貨櫃船運的經濟學大不相同。借大筆資金買船、貨櫃和車架，就得定期支付利息和本金。最新式的貨櫃碼頭是個財務負擔，如果船運公司借錢自己興建或租用碼頭，就得償付債款；如果是向港務局租用碼頭，就得支付租金。這些固定成本占貨櫃營運總成本的比例高達四分之三，而且不管是否招攬得到貨物，船運公司都得支付。沒有一家公司可以只因貨物太少就閒置一艘貨櫃船。只要每一趟航程的營收能彌補營運成本，船就得繼續跑。貨櫃船運與散裝船運不同，運力過剩無法靠船東暫時閒置船隻來解決。當船商奮力爭取可載運的貨物之際，費率就會下降，運力過剩的情況也會持續下去，直到船運空間的需求終於趕上供應，這種現象才會停止。
運力過剩成了所有貨櫃化相關人士的心頭大事。一九六七年，英國政府的調查警告：「標準化貨櫃既已採用，『搶搭列車』的風潮將導致嚴重的過度擴張。」有人估計，五艘航速二十五浬、能載運一千兩百個貨櫃的船，就能包辦英美貿易中所有能貨櫃化的產品。另一項研究也估計，只要二十五艘船就能處理歐洲與北美貿易的所有雜貨。還有人預測，美國船運業者佛瑞爾船運（Farrell Line）所訂造的五艘船，就足以承辦所有澳洲對美國的出口。在訂造的新船多達數百艘的情況下，專家預測，到了一九七四年，大西洋兩岸與太平洋兩岸所有貨櫃艙格將有半數閒置。一九六八年，一項美國政府委託的研究做出預測，在北大西洋，「到了一九七○年代初，運力將出現過剩的現象。」
狼來了的時間甚至比預期的還要早。一九六七年初，全艙格式的貨櫃船問世不到一年，北大西洋運費同盟就削減了貨櫃船運運費的一○％——某家大型美國船運公司的主管稱之為「災難」。但這只是開始。由於有太多的船在競逐太少的貨物，海運費率的長期結構已開始崩解。
