「換電是補充能源方式，不能說是一種商業模式。」柯勝峯說，回顧過去20～30年電動車發展史，很多嘗試換電營運模式的業者，多數都沒有成功過，最近宣佈放棄換電，專注快速充電的就是Tesla，他分析。
而不易成功關鍵是，「電池本身的成本很高，消費者自己有一顆，店家還要多準備一顆等著給客人換，這跟飯店必須多空出房間，讓消費者可以立刻換房間一樣不可行。」柯勝峯說。
「換電模式與生俱來帶來無法避免的多餘成本，造成消費者必須負擔1人份以上的費用。」柯勝峯說，但二輪車用戶是對價格敏感的，也因此，「以換電為100%營運模式，我們不能說是商業模式，因為商業模式的意思就是創造價值，還能賺錢，無法賺錢（創造價值）的模式就不是商模。」柯勝峯態度堅定。
「怎麼真正做出商業模式，對iONEX來說很重要」柯勝峯說，光陽主打在家充電，所以準備換電的電池量較少，但消費者只需要負擔一天騎乘的費用，而不是負擔一週甚至以上的成本，若長途需求再租就好。
299元月費1,000公里從寬計算
「所有（電動車）業者都虧本，沒利潤，都是虧本的事業。」柯勝峯對企業損益很敏感，他認為，電動車電池是消費者卻步的原因，電池是一個耗損率高的東西，所以沒計畫賣斷，由光陽扛起免費更換責任。
月租299元騎乘1,000公里的計算，也是意外中採「寬鬆計算法」。
柯勝峯說，每月299元收費，但若消費者一個月騎2,000公里，但第二個月休息沒騎，其實第一個月並不會多追加費用，299元1,000公里基本上已經等於自用電池，多數消費者騎不到這麼遠，且是當電池不夠力要更換時，車廠才會查里程紀錄，所以一年1.2萬公里甚至兩年2.4萬公里內，都是不用多補費用的，而設定1,000公里純粹是防商業濫用。
至於快充一次10元，或租外加電池40元一天，柯勝峯說，都是「銅板價」，不要虧錢就好，希望消費者不要負擔太大，或者用不到還要交月租費。
最大挑戰將是製造瓶頸，要做環島機車
似乎被安排好一樣，光陽今年剛發表全新電動車新品，中國也頒佈法令對電動自行車做更多規範，讓電動機車蓄勢待發，光陽能不能抓住新的契機？柯勝峯語帶保留說，現在中國還沒有電動摩托車市場，新法規出來後市場很大，「如果真有大需求出來，我們會是其中一個。」
但擺在眼前的，或許還有產能問題，電動汽車Tesla陷入生產地獄，光陽必須避免重蹈覆轍。柯勝峯說，目前工廠都在積極準備，但真正量產應該是8月後，有需求就加班擴產，但中國合作夥伴也催得急，現在產能不夠，他只能安慰對方不要這麼急。
柯勝峯直言，現在光陽工廠還是手工一台一台做。換言之，如何能提高自動化，前端經銷商教育訓練，後端生產地獄能夠克服，將是光陽下半年最大兩個挑戰。
不只是要拼產能，光陽全台灣充換電站也在建置，除1,600家原廠授權店有快充服務，若加上專銷店2,000家，機車行4,000～5,000間，柯勝峯說「我們總店數比小七還要多」，未來2,000個能源交換站將於明年建置完成，選擇地點有三方向：1.多數人住家的附近，2.前往景點的路上，3.環島路線上。
「現在還沒有電動機車可以環島！」柯勝峯說，這2,000個換電站將會看點設置，隨燃油車銷售期限倒數計時，不論以「生死存亡」或「千載難逢」去評斷，光陽都在寫一個電動車商業模式的教案，成敗就掌握在第三代柯勝峯的手裡。
文／王郁倫
本文、圖授權轉載自數位時代（原標題：要做第一個賺錢的電動機車商業模式，柯勝峯披露「光陽銅板價」初衷）
責任編輯／趙元
