日本最新磁懸浮列車在富士山附近的一次載客試運行中創下時速603公里的世界紀錄。
這款L0系超導磁懸浮列車一周前才剛創下時速590公里的記錄，星期二（4月21日）在山梨磁懸浮試驗線上再次刷新紀錄。
東海旅客鐵道公司（JR東海）去年獲准以山梨試驗線為基礎，修建日本首條磁懸浮商用線——中央新幹線，首段將連接東京品川至名古屋。
預計在2027年通車的新線全長280公里，是全球首條商營高速磁懸浮鐵道——中國上海磁浮列車——的9倍。
超導磁懸浮列車是利用超導磁體使車體上浮和前後移動。日本超導磁懸浮列車目前保持著2003年12月創下，時速581公里的金氏世界紀錄。在星期二的這次試運行後，JR東海將向金氏公司申請更新紀錄。
但是中央新幹線正式通車後的最高運營時速將只有505公里。不過東京至名古屋的車程將可從既有東海道新幹線的1小時30分縮減至40分鐘。
新線於去年12月動土，當中將連接上現有的山梨試驗線，並將穿越別稱赤石山脈的日本南阿爾卑斯山脈，須開鑿多條隧道，預計造價達1000億美元。
建設中央新幹線的目的之一，是要在路線較為臨海的東海道新幹線一旦因自然災害而停運時，充當替代運輸通道的角色。東京品川至名古屋沿途將在神奈川、山梨、長野和岐阜設站。
東亞磁懸浮發展
2002年底通車的上海磁浮示範線連接上海浦東機場和龍陽路。當局原本計劃擴建成滬杭磁浮鐵道，貫通上海浦東與上海虹橋機場，繼而抵達杭州，全長175公里。
但是這引發了輪軌技術與磁懸浮技術兩派支持者的激烈爭辯，滬杭磁懸浮傳聞定線周邊也多次發生居民群體抗議。這些居民擔心定線靠近民居，其磁場將危害身體健康。
另一方面，採用固有輪軌技術建設的高鐵滬杭客運專線在2010年通車，來往杭州與上海虹橋機場只需45分鐘。滬杭磁懸浮同年獲得立項批複，但卻無疾而終，一直被擱置。
不過，設計時速100公里的長沙磁浮鐵路已於去年動工，連接長沙火車南站和長沙黃花機場。這將是中國首條中低速磁浮軌道交通線路。
而在南韓，同屬中低速磁浮技術的仁川機場磁懸浮線去年5月開始試運行，預計今年6月正式通車，連接仁川龍遊站與仁川機場站。
這兩條磁浮鐵路的列車分別由中國南車株機公司與南韓現代Rotem開發。這兩家企業目前都是國際鐵路車輛市場的主要供應商，其中，南車已開始與中國北車的合併工作。
日本政府也有意將其磁懸浮與高鐵技術出口。首相安倍晉三星期天（26日）將訪問美國，期間預料將爭取參與紐約至華盛頓的高鐵建設。
（編譯：葉靖斯 責編：路西）
