不能忽略固態電池的發展
雖然鋰離子電池現在是電動車的主流，但是等到固態電池（solid-state battery）研發完成後，當今的鋰離子電池生態系統將有可能變成無用之物。所以說，推估固態電池什麼時候可能商業化，是一件極為重要的事。
電動車上一般搭載的電池都是鋰離子電池，如果想要發電的話，鋰離子就必須在正極與負極之間游移，鋰離子移動的通道由液體電解質所組成，正極與負極之間則是由隔膜做為分隔。
固態電池指稱使用固體電解質取代液體電解質的電池。由於液體電解質容易著火，當溫度上升或火花飛濺時，存在爆炸的風險，但是固體電解質是相對穩定的物質，優點在於爆炸或起火的可能性非常之低。除此之外，固態電池不需要只用隔膜與負極材料，體積可以更薄，又可以在短時間內充電，電池容量也可以擴增，優點非常之多。然而這些目前都只是理論，還沒有達到可以商業化的階段。
2020 年 3 月三星電子綜合技術院表示，他們開發出了一款可以提升負極穩定性的技術，又朝固態電池商業化邁進了一步。如果這項技術得以實現，電動車只需要充電一次，就可以行駛 800 公里，是現有電動車的兩倍，而且還可以充、放電一千次以上。但如果想要穩定使用該技術，就必須要進一步開發與完善其他幾種複合技術。也就是說，為了解決一個問題，必須同時解決新出現的其他二到三種問題，在這個過程中，最後會導致生產成本增加，理論上可行的性能會逐漸衰弱，可能導致離商業化的可能性愈來愈遠。
1980 年代固態電池的概念首度被提出時，也有很多對商業化的否定意見。因為固態電池跟現有的鋰電池不同，使用固態電解時的話會使離子的傳導度大幅下降。但是日本豐田汽車在 2010 年使用硫化物（sulfides）做為固態電池的電解物質，大幅提升了離子的傳導度。爾後，固態電池研發又再次活躍了起來，大部分的後續技術開發都基於硫化物電解質之上。但是到目前為止，硫化物還是有傳導度低於液體電解質，容易受潮，製造過程繁瑣等缺點，而且硫化物必須在濕度維持在 0.1％ 以下的除濕工廠進行生產，這會大幅提升工廠維護的費用。想要改變材料所產生的費用更高，所以就算轉型為固態電池，是否能降低生產費用也還是個問號。這也是為什麼固態電池「還離你我很遙遠」。
2020 年12 月《日本經濟新聞》頭版上出現了一篇報導，題目為〈日本固態電池實用化正在加速進行中〉，從這篇報導上我們可以感受到日本想要透過固態電池，在輸給韓國與中國的車用電池產業上，重新找回市場主導權。日本成功率領全球實現車用電池的商業化，但是在這個電動車市場門戶大開的時代，日本的存在感卻已蕩然無存。由於日本沒能在電池型態轉型做出應對，也沒能進行赤字產業的先行投資，因為這種封閉式的事業戰略，使得日本在車用電池市場上，除了供應傳統圓柱形電池的 Panasonic 以外，沒有其他公司得以嶄露頭角。日本在鋰離子電池產業上已經沒有勝算，只能夠暫時旁觀。但是在新技術上，日本抱持著一定要掌握主導權的信念，大學、企業、研究所正在卯足全力研究固態電池。豐田汽車正在進行一項計畫，目標是在 2030 年把固態電池的生產費用與充電時間，降到比目前的鋰離子電池的三分之一以下。綜合日本與韓國固態電池專家的意見，固態電池想要商業化並且使用在電動車上，至少必須等到 2030 年。
