空中危機重重
許多亞洲國家缺少空中交通流量管理系統，在亞太平洋地區，只有日本、澳洲、紐西蘭有最精密的系統可以直接建議空中交通配置、並在風暴時調整航班。其他亞洲國家大多是依靠飛機和其他機場偵測的資訊，並經由電腦彙整，比起來耗費較多時間，也容易因為流量過大而堵塞。
2012年一架俄羅斯客機在印尼撞上火山，全機罹難。當天印尼的航空控制系統超載，調查指出，控制系統在失事飛機進入限制區域時，並未給予警告。
許多亞洲國家包括新加坡、泰國、馬來西亞、中國等等都積極發展他們的空中控制系統，但要如何整合則是一大挑戰。對於美國和歐洲來說，國家之間彼此溝通並不少見，相對而言，亞洲國家因為迥異的發展程度和政治，相互整合的機會就比較少。去年12月，中國、印尼、新加坡等國家已經就航空安全合作進行討論，但要發展到航空區域合作監管並足以通知其他國家空中交通狀況，可能要等到2018年之後。
機組人員訓練不足
巴基斯坦博雅航空213號班機在2012年因為惡劣天氣墜毀，造成全機127人喪生。之後的調查顯示該班機的機長未受過新型自動飛行系統的訓練，而新型飛行系統在面對突發狀況時處理程序跟傳統的並不相同，導致機組人員在飛機有狀況時手忙腳亂、無法處理。
亞洲航空業快速發展，人力需求遽增，使得員工技術品質難以維持，尤其部分較貧窮的國家。像是緬甸只能支付機長年薪20000美元，相對其他亞洲國家支付年薪120000美元，想網羅優秀的飛航人才更顯不易，有鑑於此，緬甸已經禁止核發執照給新的航空，避免航空業缺人情況惡化。
而機組人員技術水平的議題近期再度被提起，今年2月台灣復興航空235班機墜落基隆河，調查指出事故主因是機長、副機長關錯引擎所致。此事引發台灣對於機組人員訓練制度的檢討，並決定進行進一步的修正。
飛機降落－致命一瞬間
雖然中國耗費許多心力升級機場設施，但其他亞洲國家包括印度、印尼、菲律賓等，機場設施仍不盡完善，尤其是在一些二線城市。
有些從軍事用地改建成的機場跑道太短或者設計不良， 有些機場缺乏現代化降落導航系統或者合適的跑道指示燈。就算是新建的航廈大樓，設備也不一定完備，專家指出，與其規劃美輪美奐的商店裝潢，不如把預算用在更多基礎安全設施。
像2010年印度航空快運812號班機，就是因為機長降落不及、機場跑道又不夠長，導致飛機衝出跑道墜入山谷，起火燃燒。國際民用航空組織建議機場應該在跑道盡頭設立300米的緩衝區，假使面積不夠也可以鋪設鬆軟地面，有效減緩飛機衝出跑道後的速度。航空組織的統計更指出，亞洲飛航事故有54.9%是發生在降落期間，顯示亞洲機場的跑道安全設施需要再多方加強。
