而讓所謂「分享經濟」在中國普及開來的領頭羊─交通出行產業，則從2014年下半年起就把主戰場從出租車燒向了調動私家車上路的所謂「專車」產業。在2014年七、八月份，所謂的「專車」產業全國每日交易還不到1萬單；但而今，專車行業中的領跑者滴滴出行自稱每天交易量）含高價的專車、較便易的快車、上下班共乘的順風車服務等各類）已達500萬單左右，市場居次者Uber也自稱每天能完成150萬筆左右的交易。光是這個市場，一年交易數量就成長了超過500倍（不是500%，而是500倍─50000%）；成都、杭州、廣州等中國城市的訂單數量，也超過了Uber軟件的創始國美國，長居全球訂單量最多十大城市之列。
同時，用手機app搓合需求、定制特定路線且保證有座位的互聯網巴士服務，也開始在北京等多個城市開跑。未來有一天，如果法規政策允許，互聯網企業揮軍更「重資本」的地鐵運營或是更廉價的三蹦子，覆蓋城市出行的每一個環節，並且進行自動化的資源整合和個人出行路線調度，也未嘗不是完全不可想象之事。
在互聯網和移動端應用鋪天蓋地地改變人們生活，優化各產業服務／需求匹配精准度、調控各產業產能、適度降低人才進入門檻之際，大陸政府各部門的政策和法規在一陣觀望之後，也紛紛應時而動，為之調整。
例如在10月份，由交通部牽頭的「專車」管理辦法的徵求意見稿出臺，在為期一個月的時間裏，廣徵各界的意見和評議。事後，大陸交通部宣布獲得各方建議和意見共五千多條，會擇優納入修改草案時的參考。
而一批聯名發表公開信、抨擊管理辦法草案過於保守，不利於新行業發展、應該重新大修或暫緩實施的12名學者，不但其言論沒有被消音、該出席的論壇或電視節目通告沒有被取消，反而還集體獲邀，在一個周末步入交通部大門，和制定行政管理辦法的行政官員及同情政府立場的學者對辯交鋒，座談了一整天。
於焉，我們看到互聯網消費帶來的改變，不只是你我的消費習慣，也不只是各行業的生產環節；通過互聯網的嫁接，每個人都有機會挖掘、聚合出自己能獲取／或能提供的獨特需求，並通過便利的網上支付體系將之貨幣化，使自己的資源稟賦可以兌現，或是更易於和他人交換。更深遠的效應是，互聯網消費創造的就業機會、激活的快速反饋系統、透明公開的用戶評價機制，也讓主管當局一點一點地放下猶疑、邁出對話步伐─哪怕只是做做樣子，也比不做好。至少，那體現了對新消費型態背後用戶民意的一種重視，或者是忌憚。
每次，當我又用手機／互聯網做成一單新交易、或體驗一次新服務時，心裏總有一個角落為臺灣焦急。在我們成長的那些年裏，臺灣總以科技代工產業自豪、以青年族群充滿創意自矜、以網絡空間完全自由自居。然而，光是金融法規的綁束，就迫使除了銀行機構以外的任何商家不能承擔支付和雲端貨幣池功能─這不但臺灣本土無法產生如支付保、微信支付等網絡交易基礎設施，連帶地，也使各類講究「快錢」現金流的手機應用軟件和移動端消費平台，無法在臺灣市場鋪開。
從2009年智能手機日漸普及至今，臺灣利用移動互聯網成功創業、並具有全社會影響力的案例寥寥，移動互聯網創業者大多僅局限於手機遊戲一隅，或是承接各類公司行號或政府單位委托開發app的訂單為主─這造成能直接入行、貢獻才智者相當有限，更難以直接和大眾消費捆綁在一塊。(附帶一提：離開台灣兩年了，此處的印象若有訛誤，還請方家指正。)
走筆至此，又一位傳媒界的朋友 Yan Lu傳來一個她參與創業的APP「米加」要我試用，給點意見。我一看，原來是由媒體人、公關界人士為主體用戶，互相盤活採訪資源、交換辦事能力和「人脈存摺」的一種應用軟件。我笑問，天哪，你們互聯網創業族真是靠山吃山、靠水吃水呀，以後該不會連和你問個電話，都要先付費或先下個APP了吧？對方笑說，不會啦不會啦。
到北京一年多來，天天抱著手機，學著如何高效花錢、看著人家怎麼掙錢，甚至看著小夥伴一個個跳進創業大潮，就是北京互聯網生活的一頁即景。
＊作者為在北京工作的台灣人，現任職於財新周刊。授權轉載。
