財力不夠雄厚的公司可玩不起這個遊戲。僅上個季度，優步（Uber）在自動駕駛計劃上就虧損了1.25 億美元（約台幣37.7億元）。人們發現，就連蘋果公司（Apple）在矽谷的自駕車都安裝了看似昂貴的感測器。我估計，Waymo的小型貨車每輛至少要20萬美元，目前為止有50輛僅在加州山景城使用，還有150 輛投放到了鳳凰城附近，Alphabet計劃與 Lyft在該地進行小範圍的拼車合作。
Waymo 一絲不苟地捕捉每條道路上的每寸土地。光有Google地圖（Google Maps）的數據是不夠的。感測器會仔細測量道路和車道的寬度，好讓汽車居於道路中央。它們還會測量路緣高度。為了記錄一條三車道的高速公路，一輛測試車會先把其中一條車道開一遍，然後掉頭再去開另外兩條車道。而且，Waymos 還會嚴格遵守限速規定。我開不了時速88公里！
早期的死亡事故意味著，自動駕駛得無比謹慎才行。去年一起事故中，特斯拉的自動駕駛攝影機沒能正確辨識出褪色的車道條紋，把車開進了分隔帶。這是測繪地圖至關重要的原因。Uber的自駕車曾多次發生事故， 一名調查人員稱，去年一起死亡事故的原因是感測器「沒有考慮行人亂穿馬路的情況」。自動駕駛系統在事故發生前5.6秒時，將一個人辨識為「其他物體」，但並沒有採取任何避讓措施。
數據是關鍵。特斯拉從它的每輛車上收集全球定位系統（GPS）和影像數據。這是個巨大優勢，因為他們可以將這些資訊全部輸入自己的人工智慧系統。但特斯拉只配備了普通雷達和攝影機，沒有光學雷達，地圖測繪範圍也比 Waymo 小得多。
國際自動機工程師學會（SAE International）為自動駕駛能力制定了標準，這套標準稱為「駕駛自動化等級分類系統」。三級可以算作自動駕駛，但某些情況下仍需駕駛員接管。四級是全自動——無需司機——但在霧、塵、雪或大雨等極端條件下無法運作。理想中的五級在「所有條件下」都有效。特斯拉基本上處於三級。Waymo 在天氣狀況良好的鳳凰城有望達到四級。相關測試還在持續中。
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所以我們要等待。比起城市道路中的自駕轎車，公路上的自駕卡車可能會更早成為現實——卡車司機們打著盹，進入城市道路後再開始接管車輛。對於我們這些普通人來說，當自駕汽車的價格比普通汽車僅僅高出 20%而非五倍時，我們才會興奮起來。我真不想猜測要等到什麼時候，不過我還是要說：2030 年。
技術不會一下子突然降臨，所以，我們不妨抱著漸進主義的態度。眼下，自動駕駛技術的許多功能已經獨立出現在普通汽車上：盲點監控、自適應巡航控制、車道偏離提醒、自動制動系統、自動停車——有些車甚至可以辨識限速標誌。每一個新車湧現的年份都會出現更多新功能，從高階車款型開始，逐漸向下普及。五級自動駕駛汽車將在十年內緩緩朝我們駛來，但不是你按一下開關，馬上就能實現。
文／Andy Kessle
