因為最高法院77年度台上字第665號判決謂：「…靠行之車輛，在外觀上既屬該交通公司所有，乘客又無從分辨該車輛是否他人靠行營運者，則乘客於搭乘時，只能從外觀上判斷該車輛係某交通公司所有，該車輛之司機即係受僱為該交通公司服勞務。……此種交通公司，即應對廣大乘客之安全負起法律上之責任。」就法律見解適用的一致性，uber產業沒有自外於民法188條僱用人就受雇人侵權行為應負連帶責任的理由。
雖然有人認為乘客通過Uber找到的司機都是以自己名義執行業務，並非是以Uber名義為之。但是如果Uber既然可以決定誰加入平台，對於找到的司機具有善意為人服務而賺取合理報酬的意願與能力，不會在運送途中因為故意過失發生事故，侵害顧客或其他人這件事情，應該具備管理、考核與過濾的能力與義務。這也當然表示在出事的時候，應該負起管理不週的賠償連帶責任。
所以就最高法院過去判決對計程車行應負民法188條僱用人連帶責任的同一法理，責成uber產業的經營者應該負起同一注意義務與相對應的損害賠償責任，並未違反公平正義原則。
交通事業主管機關最不恰當的作法，就是直接在沒有相關法源具體依據的情況下，而修改只是行政命令位階的《計程車客運服務業申請核准經營辦法》中關於派遣的定義，並且增加按次連續處罰的規定。由於按次連續處罰，侵害人民權利巨大，必須要經國會-人民的代表同意。因此必須要有充分的討論，應由法律或法律明確授權始得訂定。現在連續處罰不但不合憲法23條與行政程序法第7條明定的比例原則，當然違反法律保留原則，也挑戰憲法的法治國原則。更重要的是行政行為獨斷專行戕害市場機制，確實會對創意創新產業造成寒蟬效應。
那麼恰當的作法又該是什麼呢？如果UBER公司始終堅持自己只是一間網路通訊業，而不是交通運輸業，而可能這點也是該產業最佳的定性。那麼除了修改相關法規，增加這個新生事務的類別以外，依樣畫葫蘆是最恰當的選擇。
交通部大可責成目前官股仍然居決定性地位的中華電信公司，仿效現行協力夥伴神腦國際的模式，促成一家類似中國大陸滴滴出行那樣的台版BBER公司。該公司必須繳稅納保，並且承擔契約內外的不論是司機或乘客的侵權或是債務不履行責任。如果在電子支付與APP市場都成熟的方式，大可以採取司機或乘客都必須事前加入甚至付費的會員制。雙方都畢竟是在使用信用卡等資料加入平台，其具體身分與財務能力，應不至於難以掌握。
希望台版UBER早日面世，使得這個創新創意產業的的美好故事，最後並非悲劇收場，能有一個司機與乘客都滿意大團圓的結局。
