能承做核心機電系統的，除了某些產品線較窄的二線或新興廠商外，當然都是國際級大廠，品質也都有一定水準，特別如在客製化的高運量捷運市場，真正的關鍵在於營運者到底打算要做什麼？打算要買什麼？以比較單純的高運量電聯車為例，當捷運高層希望民眾沉溺在台北捷運乘車環境相較先進國家的後發優勢時，從C301到C371/381列車的改變，卻完全落後十五年來軌道產品的進步幅度。
更嚴重的問題，則出現在利潤最高、乘客卻了解有限的號誌系統。即便為信義／松山線機電系統所進行的CR382／CG392標，開標時間與最早的高運量號誌系統相距已近二十年，但因標案要求沒有隨時代進步，得標的產品也就改變不多。業界當時甚至盛傳這樣的規格除了台北，只剩下美東幾座城市的捷運系統在使用（而因為那幾個系統都相當髒亂，台北捷運高層大概以為民眾不會相信這件事）。
讓人玩味的，是在較早的中運量內湖線CB410標中，市府高層出來宣示要換跟木柵線不同系統的理由之一是為了系統更新，但從產品的發展而言，木柵線所使用的馬特拉VAL系統正值巔峰期，反而是高運量捷運所使用的號誌系統，無論就發展時間、使用表現或營運者經驗來說，都已經到了該更新的時候。如果木柵線該換系統，規模更大的高運量路網為何標案設計時不但不用配合技術的進步，還可以讓相同的舊系統一再得標？
（巴黎地鐵十四號線，從啟用就是高運量捷運／取自維基百科）
假如觀察一下兩千年後各國捷運新系統的發展趨勢，從1998年巴黎地鐵十四號線啟用之後，即便是相當於台北所使用的高運量捷運，新線上也逐步走向全自動化，比如2008年啟用的紐倫堡地鐵三號線或今年通車布達佩斯地鐵四號線。而更該留意的，是從因為與紐倫堡地鐵三號線共線而一併更新的二號線開始，許多舊路線更新時，也一併進行列車的全自動化或至少是引進CBTC等新技術，而已經或即將這麼做的營運者，還包括巴黎、倫敦和莫斯科等超大型系統。
另一方面，雖然規模差異甚大，台北捷運不願意碰高運量系統更新的原因，有一部分也與前述對杜絕防洪缺口的不情願，異曲同工。系統更新雖然從效能與安全性的角度，早晚都得要進行，但相關作業必然會造成既有路線服務水準的顯著下降；對專業的捷運營運者，工程與交通疏導家常便飯，對只想創造幻象的台北捷運高層，這完全不能接受。
高運量捷運系統的全面更新，還得花掉許多的錢，而這顯然也對台北市政府高層，為了政黨鬥爭對選民宣傳的台北「捷運」「賺錢」神話不利。不同於BOT的高雄捷運，台北捷運是由市府部門捷運局新建完成後，再由台北市政府租予台北捷運公司營運。由於系統建置與重置（更新）費用，才是軌道營運商最大的支出項目，只負責營運的台北捷運公司，財報當然有機會繳出黑字。
