「我國軌道運輸系統整體發展的問題，一言以蔽之，即是軌道市場占有率遲遲無法躍升，對於私人運具旅次的移轉效果不如預期。究其原因，可大別為軌道系統內、外部整合不足以及軌道多元潛力待發掘二者。」（交通部運輸研究所，＜軌道運輸系統總體規劃－我國軌道運輸系統發展政策之研究＞，2012）
（文接：誰來管管台北捷運（上））
環狀線等「中運量自動導軌」系統會是台北捷運在接下來這些年，路網擴張的主要項目，而像是前面所提「墊高膠輪成本方便鋼輪得標」等「奇特」的招標規劃會有什麼後果，畢竟也是營運後才會慢慢浮現。相較之下，從初期路網開始便橫亙於台北地底的高運量系統，不管是現在或可見的將來，都還是台北捷運的主幹。
僅管曾經風雨的馬特拉中運量系統，在內湖線開工前木柵線的「成熟期」，營運可靠度數字通常還好過高運量路線一些，也雖然高運量路線因為合格廠商更多，每次遇到核心機電工程的招標，一樣黑函滿天、拳腳不斷，但台北捷運主事者靠著「比較大的車箱」和「比較直的路線」，成功地把「圈外人」（包括絕大多數所謂「捷運迷」）從高運量路線各種昂貴棘手的問題隔離。
必須要先說明的，是「高運量」與「中運量」僅是台北捷運為了便利管理所做的分類。為配合台北捷運初期路網完成時高運量路線以「跨線」方式先行通車的營運需求，與八零年代北捷開始實質規劃時的的科技發展趨勢，所以初期路網裡的高運量路線，電聯車被要求能夠配合號誌系統、混合使用（也經常合併標案），至於中運量路線則不能只是車箱小或爬坡力強，還必定得採自動導軌技術。
正是在這樣的背景下，技術較為「傳統」的台北捷運高運量路線第一批核心機電項目招標時，多是開「準美國標」（合約金額必須有過半由美國出口）以平衡美國對台灣的鉅額貿易逆差（僅管美國缺乏本國籍捷運核心機電龍頭廠商）。對於這件事，閱報大眾較為熟知的，應該是第一批高運量列車因「美皮日骨」而「過了兩次太平洋」。但更關鍵的，其實是高運量路線的號誌，也是「美皮歐骨」。
從1989年開始，台北捷運高運量路線的號誌系統，僅管由名字有所變動的美國公司承攬，這家美國公司卻始終是同一個歐洲機電集團的一部分。而在車輛方面，僅管世紀之交曾由西門子承做兩批列車，而2002年的超級採購案則盛傳韓國廠商找來在捷運工程界，屬於重量級藍營議員當「門神」，但自從超級採購案開標後，原本「美皮」後的「日骨」，就成為台北捷運電聯車採購的常勝軍。
如同當初內湖線招標時，業界普遍認為若要「一車到底、營運中換系統」，買下馬特拉的西門子就該有先天優勢一樣，較早得到高運量標案的歐洲與日本廠商，在後續的招標案中因為實績與合作經驗，處於領先地位也是必然。但假如從當年超級採購案與後來信義／松山線機電系統工程標的投標經過與結果來看，在台北捷運只是不斷重複擬定相近的規格下，根本沒有業者能與這對歐日廠商競爭。
