人口學者薛承泰預估，台灣人口的自然成長將在2018年由正成長轉為負成長；除此，台灣整體的人口結構，到了2018年，65歲以上的人口比率，將達14.36%；不用數年，在2026年，老年人口比例將達20.36%，台灣將正式步入所謂的「超高齡社會」。除此，就在今年(2017年)的2月，台灣22個直轄市、縣、市之中，就有15個縣市，老人的人口比小孩的人口還多；而且未來數年，老人化速度較快的地方，將不再是農業縣份，反而是在直轄市都會地區。而在這樣的人口總數與人口結構之下，面對未來，我們需要甚麼樣的大眾交通工具？
就在上週，台北市長柯文哲對當前政府擬欲推動的前瞻計畫的軌道運輸表示質疑，認為即便在人口高度集中的大台北都會區，當初在設計規劃時，旅客運量就有高估的情形，而且自償性也是過於樂觀的預估。所以柯市長才會質疑淡水輕軌捷運沒有考量到台灣人口老化的問題，並認為將會「賠錢賠到不省人事」；之後，柯市長更反對中央政府舉債在全台到處興建軌道運輸的作法。
而南台人口重鎮的高雄，其高雄捷運自2008年通車以來，營運的前三年每個月要虧2億元；後來靠旅客量的逐漸提升、修約改為公辦民營、股東增減資、土地活用及相關業外服務的提供，才漸漸縮減到每個月虧損2千萬，待自2015年起，方有少量年度盈餘。在此試問，人口眾多的高雄，都面臨到如此嚴峻的捷運經營困境，其他縣市的自償力、或獨立經營能力有辦法超越嗎？而且高雄捷運的另一困境是，近八年的人口近乎零成長，人口一直如水平一般保持為277萬人，預計今年將開始減少；而且，老化的人口因退休人士退出定期週間通勤族，屆時將對好不容易賺錢的高雄捷運產生新的營運考驗。
在我們周邊國家的日本，尤其在人口有5百多萬人的北海道，或是島根縣、鳥取縣這些地方，此等地區人口流失、老化嚴重，載運量根本難以支應鐵道的經營成本，本來長長的八列列車，改成四列、兩列，最後成一列的一人列車；本來幾十分鐘會有一班車次，現在變成一、兩個小時才會有一班列車。在北海道，鐵路廢線的壓力沉重，如何保住鐵道的營運與列車停靠變成當地的市町村首長首要棘手任務。
而遠在遙遠的巴西「庫里奇巴」這個城市，人口約一百七十多萬人，前任市長在面對城市交通規劃時，毅然放棄昂貴的捷運系統的興建，改以設立快速公車系統。因選擇後者，大量減少市政投資的經費，讓市長有辦法將有限的市政預算投入在該城市的社會福利政策上。此外，該城市快速公車系統的便利程度不輸捷運，1-2分鐘就有公車到站，市民滿意度甚高，並且成為世界其他城市學校的對象。
軌道運輸是兩個人口密集處兩點聯絡的有力交通工具，並能有效解決交通壅塞的問題，此點毫無疑問。但對面將人口反轉的台灣與困窘的國家財政，這樣的昂貴投資是否合宜就值得大家深思。
＊作者為大學兼任講師
