為了捷運電聯車招標資格問題，台灣車輛公司董事長蔡煌瑯炮打柯文哲，指其「媚外」、圖利國外廠商。這番話說得不可謂不重，但「聲量大」卻未必就代表道理大─更何況其中藏有太多「政治味道」了。
日前蔡煌瑯在臉書上指控北市捷運局，萬大線招標案，歷經二次流標，在第三次招標，仍然排除國內車廠的投標資格，幾百億的捷運軌道建設，竟是給國外廠商拼經濟，「國內軌道產業連一顆螺絲的錢都賺不到！」痛批捷運局官僚、媚洋的心態實在是可恨、可議。北市捷運局則回應標案對於國內外的個別廠商並沒有差別待遇。
蔡煌瑯用「民族大義」的大帽子往北市府頭上戴，看起來很嚇人，不過，在專業上卻未必站得住腳。
任何工程、採購招標，主辦單位必然要訂出資格標，金額越大、技術越高的標案，要求的資格越嚴格；一個數百億元的標案，不可能讓一家資本額只有數千萬元的廠商參與，因為規模差距太大，廠商不要說風險承擔能力不行，連得標後基本的動員能力都有問題。
在所有參與招標資格中，幾乎不變的資格要求是：實績；即必須有曾經承攬過相似的工程標案，或生產過要採購的產品。例如，一個隧道工程標案，要求投標者曾經有開過隧道的實績，一段高架道路的標案，至少也會要求有同樣工程實績，或至少類似工程（如橋樑）的實績。
因此，捷運局要求投標廠商必須有實績，實在是相當基本的資格要求；而台車公司被排除在外，原因也不是招標資格排除國內廠商，而是台車就是沒有實績，不符資格的結果。以結果來看，符合資格的廠商包括日本、加拿大、德、法等國廠商，並非綁標給特定廠商，「圖利」之說顯得說服力不足。
萬大線為無人駕駛的中運量系統，國際上的中運量系統大多是專利系統，涉及的機電系統整合技術更難也更複雜，這與台鐵的電聯車採購完全不同，如果捷運局放寬資格，且最後由台車公司得標，作為業主的捷運局大概會「寢食難安」─不知道台車能完成工程否，即使完成也要擔心安全性與可靠度。
捷運局確實可以再放寬資格標要求，讓台車可參與投標；但放寬資格的同時，也可能會吸引其它原本資格不足者加入競標；以最低價決標而言，台車未必就得標，萬一得標者是那些資格不足者，則捷運局會落得兩頭空─台車未得標、得標者能力不足而影響後續工程與電聯車品質。如果沒有明確的政策指引與落實方式，發包者是毫無誘因為台車開這道參與投標之門。
台車的前身是當年省營的唐榮公司，早期捷運電聯車標案雖然由國外廠商得標，但因為有要求「工業合作」，因此唐榮也曾參與少數電聯車的製造，不過，技術層次僅止於「組裝」；現在的台車股東中雖然有日本車輛、住友等日商，不過日商向來以「藏私」聞名，對台車的技術移轉相當有限，台車雖然承攬不少台鐵的車輛工程，但與捷運電聯車的要求─特別是中運量系統，畢竟仍有相當的距離。
事實上，這不是第一次罵業主排除台車，去年同樣為了台車公司無法參與桃園捷運電聯車招標，台車已經抱怨過一次，當時桃園捷運局說的理由與這次北捷說的幾乎一樣：「限制招標廠商必須有實績是為確保工程安全性，捷運車輛從設計、製造到安裝、施工要非常精密……」。
有趣的是上回面對的是綠營執政、鄭文燦任市長，蔡煌瑯是相對低調，這次面對的是綠營「圍剿」中的柯文哲，聲音就突然變大、措詞變嚴厲，這倒是讓原本該可專業檢驗的資格標問題，又染上濃厚的政治味道。
發展國內的軌道工業是在20多年前就提出，當時廠商還成立一個軌道工業發展協會；在蔡政府提出前瞻計劃，軌道建設計劃占了一半的份額後，「國車國造」的聲音又再起。
不過，台灣早已簽署政府採購協定，已不能在招標案中要求「工業合作」；而發展軌道工程喊了20年卻仍難有成，由台灣少有對外輸出電聯車等軌道工業產品來看，顯然不具國際競爭力，其中緣由是值得探究，台灣發展軌道工業到底有什麼障礙又有什麼利基。而台車與其亂扣民族大義大帽子，不如多著力作好基本功，到國際上漂亮的拿下幾個標案才更實在。
