歐盟自2023年起將施行「碳邊境調整機制」（CBAM，俗稱碳關稅），有3年緩衝期，2026年起開徵，預估美、英、日、韓等國將跟進；在國際品牌大廠壓力下，台商做為國際供應鏈的一環，減碳勢在必行。台商如果在國內未繳納碳稅（或碳費），屆時出口含碳量高的產品到歐、美、日等國，必須繳交碳關稅，這樣划得來嗎？在這一波氣候政策討論中，財政部有如隱形人。
因應氣候變遷的衝擊，歐盟祭出碳關稅之後，美、英、日、韓等國若推出碳關稅制度，台灣是否該跟進呢？目前歐盟碳價已漲至60歐元（相當新台幣1958元），未來會進一步上漲，廠商不僅出口成本大增，還將面臨訂單流失的風險。碳定價制度是邁向淨零轉型的重要政策，台灣若不規劃碳稅或碳關稅，可能錯失朝低碳轉型的契機。
中研院歐美所16日舉行「歐盟碳邊境調整機制」論壇，與會學者認為碳定價、碳稅與碳關稅等環環相扣，必須全盤考量。台灣如果推出碳費，但每公噸僅新台幣100元，不僅發揮不了作用，屆時出口高碳產品到歐、美、日等國，還是要繳納高額的碳關稅。
台灣該不該推碳關稅 行政院猶豫不決
立委洪申翰指出，針對歐盟施行碳關稅制度，產業界建議台灣也應該推出自己的碳關稅，做為經貿談判籌碼，行政院仍在評估中。
行政院猶豫不決，主要因為賴清德在行政院長任內，於2018年9月宣布2035年起禁售燃油車政策，引發民怨，當年縣市長選舉，民進黨大敗；蘇貞昌上任行政院長後推翻這項政策，走回頭路。這項政策的失敗，也使得執政黨對於推動各項改革瞻前顧後。
「針對未來的碳關稅或碳稅，與其繳給歐盟，不如在台灣繳；與其繳給波蘭，不如繳給宜蘭。」台灣環境規劃協會理事長趙家緯指出，台灣每年排放的二氧化碳，有一半與出口產品有關；歐盟碳關稅引發的漣漪效應，衝擊台灣3成以上的出口產品。以往工業界不願意大規模投資低碳製程，或開發低碳產品，原因是台灣沒有碳定價，缺乏市場誘因。
趙家緯指出，如今從歐盟、美、英、日等國際壓力接踵而來，工業界減碳的意願大幅提高，正是台灣氣候政策乘勢而起的時候。針對未來的碳關稅或碳稅，很明顯的，與其繳給歐美等外國政府，不如繳給台灣。
中央淨零排放路徑專案小組 財政部消失了
然而，在這一波氣候政策有關碳關稅、碳稅（或碳費）的討論中，財政部有如隱形人，噤若寒蟬。中研院經濟所研究員蕭代基直言，「行政院淨零排放路徑專案小組中，主要部會都有參與，財政部卻消失了。」
行政院或許決定以碳費先行，因此排除財政部；而財政部因為今年稅收創歷史新高，既然稅收超徵，對碳稅或碳關稅等議題敬而遠之，多一事不如少一事，這正是典型公務員心態。
新冠疫情期間，台灣出口長紅，主計總處上修今年經濟成長率為5.88%，為11年來最佳。財政部日前公布全國稅收統計，前8月稅收達1.9兆餘元，創歷史新高，預估今年全國稅收可望較預算數超徵。然而，面對氣候危機，這樣的超徵可能持續多久？
氣候變遷影響各行各業，尤其低所得者受到的衝擊最大。在各項氣候政策中，有賴透過碳稅或能源稅的制度補貼低所得者，降低他們所受的衝擊。行政院決定以碳費先行，向排碳大戶收取碳費，就像各縣市政府收取垃圾費用於處理垃圾，然而，蕭代基質疑，如果碳費收入用於輔導高碳產業減碳，違反汙染者付費原則，也無法用於照顧低所得者。碳費與碳稅，利弊得失為何，是否經過審慎評估，這項政策討論過程中，財政部顯然消失了。
