在今年的新年演說中，丹麥總理佛瑞德里克森宣布要在2030年前國內航班棄用化石燃料。這個宣布相當震撼，引來正反評價─肯定者讚美其理想，批評者指為「說白話」，因為現有技術不可能達成。
這個案例，算是如實又恰當的反應出減碳最大的問題─在理想與現實間的難以調和。
北歐一直是環保的典範，當各國還在努力衝綠電、「去煤電」以減少化石燃料發電時，北歐國家算是早早就降煤電到1成左右，可望實現零煤電的水準，而且綠電比例也高，如丹麥雖過6成電力來自風與太陽能，水力資源充沛的挪威更已接近100%發電來自綠電。
在電動車方面，北歐也是領先群倫，挪威新銷售汽車中有8成是電動車，丹麥是有6成為可充電汽車（包含純電動車與油電混合）。先前丹麥的目標是在2030年前把碳排放降到1990年水準的30%，這次宣布國內航班要棄用化石燃料，更是「激進之舉」。
會有此政策目標，依照其總理德瑞德里克森的說法，是認為「旅行就是生活，所以我們飛行」，而飛機消耗大量化石燃料，是碳排增加的重要來源之一，「當世界上其他國家動作太慢時，丹麥必須帶頭，把門檻拉得更高」。
用白話文講，丹麥要當領頭羊，示範如何讓飛機也減碳、不再用化石燃料。但問題是：棄用化石燃料後要用什麼當燃料？
一般最直覺的反應當然是：電力；世界各國不是就要淘汰燃油車，以電動車替代嗎？只是在飛機上，有實用性與商業價值的「電動飛機」，先撇開成本不談，在現有技術下恐怕完全無可行性。微軟創辦人比爾蓋茲在他那本談氣候變遷的書中，有很明確的解答。
他說 他的好友巴菲特在談到飛機如何去碳化時問：「為何不把電池裝上巨無霸客機？」原因很簡單：現有飛機升空時有，燃料就占了20-40%」，但如果要實現與此化石燃料相同方能量，「需要35倍重方電池才能實現」。最後是飛機重到無法升空，或是飛機全部載重都耗在電池。
只要想想現有電動車的情況，就不難理解其問題。電動車主要的重量就是電池，每家車廠都必須在電池重量與最長續航間求其平衡；而電動車還可不斷找充電樁充電，跨洲的飛機、船舶可無電可充，一定要「一次帶足」，因此電池就變成其「不能承受之重」。
丹麥宣布是從國內航班作起，可能就是考量到電池重量因素，但即使是國內航班，現有技術上電池仍是在以承受的重量。除非技術有重大突破，否則電池不可能輕巧又強大到足以作飛機、船舶長距離的動力。
另外一種是空中巴士已投入研發的「氫動力飛機」，但這種能源使用在技術上同樣不成熟，日本算是最熱衷與最早投入研究氫動能的國家，主要是用在汽車上。但這項技術的成熟度尚不足，從全球當道取代油車的是電動車而非氫能車即看出。空巴說希望2035年前投入使用，是否能成尚待觀察。
這也是為什麼丹麥總理在承認「達到這個目標很難」的同時，也說出「目前還不知如何做到」。
其實，類似這種「理想豐滿，現實骨感」的情況，充斥在減碳的各種事項中。各國為減碳要「以氣代煤」去煤電，但搞到讓能源價格大漲、缺電停工，就讓大部份國家都受不了，不得不放鬆─說白了就是「走回頭路」；說要減碳，曾被環保人士列為惡魔的核電，也開始得到不同評價，本周歐盟甚至為是否要把核電列為「永續綠能」而爭執不休，連屬火電的天然氣都可能列「過度性綠能」。
這些爭執、妥協，其實就是無論各國多重視減碳，終究還是希望擁有價格不能過高又充足的電力，經濟發展與民眾生活都還是要顧；各國的爭執間，不僅充滿理想與現實的爭執，更有著本國利益的本位主義在內。至於更棘手、更難有解的「南北爭議」、富國窮國間的分配等問題，就更不知如何個解法了。
台灣在減碳理想、經濟與產業發展、民眾生活品質（空污）、廢核神主牌的維繫等方面，就很明顯充滿著理想與現實的衝突、妥協，甚至是全然的矛盾，這裡面是沒有完美、全部都可兼顧的答案，怎麼選都可以，問題在：政府是否誠實又明顯的告訴民眾選擇的負面效益了？
