臺灣有強大的AI、大數據、雲端運算，以及產業供應鏈與資源，針對以上缺失，難道這些智慧科技不應與交通治理密切結合，發揮智慧功能，讓不論是否偏遠地區的市民均能感受到，台南市是一個有生活品質與現代化交通運作體系的城市嗎?
針對曾文溪以北的偏鄉運輸服務，筆者期待市府能儘早落實推動需求反應式公車服務（DRTS），不應只講政策卻毫無作為。在這種運量不足的山區、海邊，其路線和班次可以依照民眾需求來彈性調整，利用蒐集多年OD（起迄）點、在地居民作息時間、工作特性、年齡層等大數據分析，找出有序的彈性排班機制，或以預約搭乘方式處理；另為避免資源浪費，公車業者車輛可以採中巴、小巴、甚至計程車來提供服務。
目前台南市所建置的智慧交通中心，離國際日漸盛行的公共運輸行動服務MaaS（Mobility as a Service）還很遙遠。但一個大都市現在都不能提供最基本的智慧運輸服務，請問台南市要到哪一天才能提供MaaS的系統性服務（包含時間與空間的陸海空接駁、轉乘、及最後一里之無縫服務，更不用說MaaS的第三方支付服務了）。
台南公路交通的另一課題就在南科，南科園區員工數量龐大，人數在未來台積電3奈米、5奈米設廠後，更會大幅成長。而目前在上下午尖峰時段，新市交流道及台1線都會出現交通壅塞現象，雖然市府一直推動周邊聯絡道興建，並提供四條支線公車來與幹線公車轉乘，但是支線公車班次太少，轉乘等車時間又很長，效果不佳。筆者建議仍應以大數據分析員工居住地點，重新規劃公車路線，讓員工可以使用公車服務；此外，更應開闢高鐵台南站的公車路線，讓高鐵往返南科的交通服務更加便捷。
至於軌道建設，本是大都會交通發展的心臟，筆者相信這是賴前市長內心真正的痛處。首先，台南市區鐵路地下化歷經長年抗爭，去年好不容易才能正式動工；其次，台南市鐵路立體化延伸到善化地區計畫也已納入前瞻計畫評估；第三，捷運綠線及藍線一期納入前瞻計畫，但台南市終究還是六都裡最後一個要蓋捷運建設的直轄市。顯見台南市長期以來就沒有一個整體的軌道路網思維與戰略。目前市府雖已成立捷運工程處開始作捷運路網規劃，但筆者仍有兩點建議：
首先，台南鐵路地下化的目的，在於都市縫合與台鐵捷運化。就都市縫合部分，筆者建議市府更應關注沿線土地開發（包含公有土地），以開創無限商機，並帶來就業人口；同時更要藉此進行沿線拉皮型都更或整建型都更，以塑造台南市獨特的亮點。在台鐵捷運化部分，由於市府爭取增設簡易通勤站，相對會讓對號列車無法超越通勤列車，導致路線容量大量折減，行車時間也會大幅增加。因此，未來市府應爭取將台南路段布設為4軌鐵路，2軌供對號快速列車快速通過，另2軌供密集通勤電車疏運市區短途旅次，達到真正捷運化。
其次，台南市針對捷運綠線及藍線一期規劃採用高架單軌電車，此系統屬高度專利產品。初期建置成本較低，但後續維修零（組）件完全掌握在國外廠商手中，營運及重置成本會是未來市府的重大負擔。加以台南市路幅較小，高架單軌捷運對於整體都市景觀不佳，亦會衝擊整個鄰近區域路面交通，甚至造成交通壅塞，是以在可行性及規劃階段，市府允宜重新思考更換該系統的可能性。尤其此二條捷運系統攸關台南市未來各期捷運系統推動成效，市府更要能儘早開闢這二條捷運路線免費宣導公車來培養運量。
六年來市府交通窘境，從官方統計資料，即可以管窺豹。智慧交通的決策，就要勇於執行，不能半吊子，有其形無其神，更應公平善待曾文溪以北偏遠地區，才不辜負當初同意縣市合併的所有市民的一片美意。
＊作者為前交通部長
