「很多人認為坐在後面比坐在前面安全，」鄧恩說。「不一定。火勢蔓延的速度有多快，你能多快到達出口，所有這些因素也很重要。」
2024年1月，日本航空公司（Japan Airlines）一架空巴（Airbus）A350客機在著陸時與另一架飛機相撞後起火，但機上數百名乘客在機身坍塌前被安全疏散。
美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board, 簡稱NTSB）認為，如果傳遞到乘客身上的力不超過人體承受極限，並且乘客周圍的飛機結構基本完好，那麼墜機事故就是「可生還的」。如果G力過大，人體無法承受這種衝擊，則墜機事故被認為是不可生還的。
G力是使人類能夠立足於地球的引力。在日常生活中，人類承受著1個G的力。雲霄飛車或快速加速的電動汽車產生的力可能是這個力的兩到三倍。
麻省理工學院（Massachusetts Institute of Technology）航空航天學教授朗尼・G・彼得森（Lonnie G. Petersen）表示，一般來說，人類在承受4個G或5個G的力時會失去意識，儘管也有人在承受更大的力時倖存下來。這種影響取決於G力的大小、方向和持續時間。
北達科他大學（University of North Dakota）教授托馬斯・蔡德利克（Thomas Zeidlik）和尼古拉斯・威爾遜（Nicholas Wilson）援引聯邦適航標準稱，如果像在韓國發生事故的那架波音（Boeing）737客機在向前運動中承受的G力不超過9個G，那麼乘客就有合理的機會避免遭受嚴重傷害。
「乘客很可能會活下來，只是會有一些擦傷和瘀傷，」研究航空航天生理學的蔡德利克說。「就像汽車一樣，現代飛機上也設計了撞擊緩衝區，以及安全氣囊、安全帶和其他裝置，以幫助減輕衝擊。」
NTSB對可生還性的定義沒有考慮到煙霧或火災等危險因素的影響，也不取決於事故中是否真的有人員生還。
「當你聽到『可生還』這個詞時，你會認為有人活了下來，而當你聽到『不可生還』這個詞時，你會認為所有人都死了，」安柏瑞德航天大學（Embry－Riddle Aeronautical University）航空安全專家、教授安東尼・T・布里克豪斯（Anthony T. Brickhouse）說。「我們見過有人在被我們稱為不可生還的墜機事故中倖存下來，也見過有人在我們稱為可生還的墜機事故中喪生。」
韓國周一將濟州航空空難發生地務安國際機場（Muan International Airport）的關閉時間延長了一周，至1月14日。上周末，當局完成了對駕駛艙語音記錄器文件的約兩小時的轉錄，但尚未承諾將其公開。美韓聯合調查的重點是，為什麼這架飛機在沒有放下起落架的情況下腹部著陸，以及混凝土加固的護堤的位置是否符合國際標準。
