華航機師罷工事件愈演愈烈，儼然成為2019年新春最受矚目的社會新聞。華航勞資雙方處於前所未有的緊張狀態，台灣社會出現正反兩極的看法。反對機師罷工者，主要基於以下三點：（一）根據航空器飛航作業管理規則（AOR）第38條規範，華航並未違法；（二）不該選在重要節日罷工，因為這讓很多人無法準時出遊、返鄉團圓，根本毫無職業道德；（三）機師已是高薪工作，不該貪得無厭。總之，反對者視這群罷工機師為綁架台灣民眾的自私自利者。
合法不代表合理，罷工突顯工作的意義
支持機師罷工者，主要鑑於華航機師工會五大訴求中最關鍵的「改善疲勞航班」問題，並且認同罷工屬合法行為。因為此事件，筆者體悟到原來一場安全美好的旅程是建立在一群人犧牲自己權益而得以實現。肩負幾百人性命，甚至身繫幾百個家庭幸福的機師，可謂旅客性命的掌舵者。
看看華航機師12小時以上航班的可能輪值表，[1]前後工作間隔的1小時或3小時如何能好好休息？多數人都有搭長途飛機的經驗，坐在不寬敞的位置真能好好入眠而且說睡就睡？當明天一大早就要起床上班，對睡不著的人來說焦慮感油然而生，這也是為何安眠藥在台灣使用人口遽增的原因。躺在舒適床上的人們尚且如此，何況是那些身處高空、休息時間短暫的機師？故，工會訴求「8小時以上航程派遣3名人力，12小時以上航程派遣4名人力」，兩組人員輪流駕駛與休息，確實讓機師盡可能得到休息。欲人休息1小時或3小時就開始工作，不僅不人道，而且拿旅客的性命開玩笑。誠如機師工會常務理事陳蓓蓓指出「AOR是『最低標準』，但有些飛行員要調時差、或紅眼航班，工會才會訴求改善疲勞航班，其他國家航空公司也有類似做法，例如全日貨機航空8小時以上一定是3人、晚上10點到清晨6點是1.5倍薪資，韓亞航是長航段4人。」[2]不違法往往僅是合乎最低標準，並不代表合理、沒有飛安疑慮，更不代表勞動權不須或不能做進一步改善。
台灣機師疲勞駕駛早已聞名全球。1985年，華航006班機事件起因於機師疲勞駕駛，造成兩百多名旅客一起在高空翻滾，上沖下洗9千公尺，差十幾秒就要衝進太平洋的急速體驗，堪稱世界首次接近音速的客機實驗，把民航機當戰鬥機來開。[3]航空事故中，近年因睡眠不足導致的疲勞駕駛狀況令專家擔憂。[4]苦難不應被遺忘，人類必須學習在苦難中尋求智慧。
學習了解、尊重每個職業
自2月8日至2月10日，華航已取消60個航班，營收損失約0.78億元，若將旅客補償算進去，損失更大。由於華航非私人企業，故，增加的成本甚至虧損，一半以上由全民買單。[5]罷工持續著，社會付出的代價勢必慘重。然而，長遠來說，此次罷工未嘗不是台灣勞動權的一大躍進，讓勞工重新思考適當的勞動條件以及理當獲得的勞動報酬。
