到了1925年，京津電氣軌道與京阪電鐵合併，原本的路線改稱為「京阪京津線」，1929年京阪電鐵收購了先前併入琵琶湖鐵道汽船的大津電車軌道，並改成為「京阪石山坂本線」，這兩條路線則並稱為「京阪大津線」了。
而同樣是1929年，從枚方分出，全長7公里的交野線開業，這條路線有別於京阪所屬路線，都是以「軌道法」申請興建，而是唯一一條以地方鐵道法所興建，算是相當特別的地方。
二戰期間因戰時統制，京阪電鐵在1943年與阪急合併，成為京阪神急行電鐵，戰後京阪電鐵重新獨立，剛好趕上日本復興的年代，由於景氣大好，通勤需求大量增加，不但在1963年，京阪本線自天滿橋延伸至淀屋橋，天滿橋至寢屋川路段也逐步高架四軌化。
四軌化區間完成之後，讓京阪本線的運轉容量倍增，以目前來說，白天每小時單向運轉列車，最高可達每小時30班次，幾乎是每兩分鐘就一班車，相當密集。而且急行與準急列車自京橋出發後，抵達下一站守口市，月台的另一側已有普通列車在等待，經過短暫的轉乘，兩班列車還會同時出發，相當有趣。
此外。特急、急行與準急等列車，在四軌區間時速都可達到110公里左右，這讓淀屋橋到出町柳長達52公里的區間，最快只需要57分即可到達，雖然不像新快速往來兩地只需半小時，但卻是沿線居民相當方便的交通工具。
而且京阪電鐵本身還有許多創舉，例如2013年之前的特急列車，車上裝有電視機，可以讓旅客一面乘車一面觀看NHK頻道。而萱島站更是日本唯一一座站內擁有樹木的車站，會如此是因為過去車站還在地面時，站外就有這棵老樹，但高架化時因為捨不得砍掉這棵樹，最後便在高架月台中間挖一個洞，讓老樹得以繼續成長，而成為相當特殊的景觀。
至於京阪本線的樟葉站，這裡除了有京阪集團經營的大型商城，裡頭的一個小角落，還展示著已退役的京阪3000系特急列車，還有寬景模型與駕駛模擬器、販賣店等，並且有京阪電鐵的歷史介紹，以及Headmark等蒐藏品，儼然是一個小型鐵道博物館，目的也是讓民眾了解京阪電鐵的歷史。
日前有媒體製作台鐵專題，其中訪問到部分台鐵司機員，認為過去台鐵相當重視的「對錶對時」，已經不合時宜，還回應說為何要做這個動作。看看京阪電鐵，每天密集的班次，卻還能維持準點，靠的就是鐵道人毫不妥協的精神。
更何況京阪電鐵株式會社過去還被戲稱為「京阪電鐵彎道會社（京阪電鉄“カーブ”式会社）」，意指過去路線彎道特多，但經過多年的努力，修改線型並且提升列車運轉的技術，才能有今天的成果。
即便到了今日，京阪電鐵仍持續進化中，持續的提升路線標準，並購置新型車輛。此外就算是舊車，也還能維持在最佳狀態，還改造車內空間，更換新的座位，這都讓人驚訝於京阪電鐵的營運力。
也難怪京阪電鐵至今得以經營著91公里的鐵道線，每年載運近三億的旅客，往返於大阪到京都之間。近年來京阪電鐵還推出了快速特急「洛樂」，有專屬的發車鈴聲，也在特急列車上設置特別車輛PREMIUM CAR，只需多付400至500日幣，就可以坐爽爽。
這些其實都只是營運的小細節，但卻可以獲得許多旅客的青睞，台灣如果想要透過鐵道來發展觀光，其實無須花大錢，就看是否有心了！
作者介紹｜陳威臣
媒體工作者，資深政治幕僚，專長天上飛的、地上跑的、水中游的，喜歡透過鏡頭看世界，現居日本東京當家庭煮夫，順便觀察日本政經及文化史地。
本文經授權轉載自想想論壇（原標題：【鐵份補給】連結大阪與京都的京阪電鐵）
責任編輯／林安儒
